时间回到2015年10月，面对国内突然喷涌的新能源汽车市场，面对如日中天的比亚迪秦，与之相反，享誉全球的丰田普锐斯在国内则面临退市尴尬，丰田领导内心必然五味杂陈。因为丰田明白，提前将普锐斯引入国内市场就是立一个flag：丰田混动就是好。即便售价过高导致销量不佳，购买普锐斯靠情怀，而丰田饱受批评，但它一直死撑着，除非有竞争对手出现，才会做出改变。

为此，丰田针对国内市场推出了混动双子星车型——卡罗拉与雷凌双擎版，一方面是为了满足越发苛责的油耗法规，另一方面是为了抑制自主品牌在新能源领域冲出的苗头。于丰田而言，守住自己在混动领域的领先，并将自主新能源汽车局限在限牌限购城市，才是最终目的。

到如今，结果我们也看到了，比亚迪秦如今销量萎靡。根据乘联会数据，比亚迪秦插混6月销量362辆，2017上半年累计销量1,654辆，同比2016上半年累计销量9,404辆下降82.4%。虽然秦插混大幅下滑有比亚迪动力电池产能不足等自身原因，但丰田的狙击不可忽视。

与比亚迪秦大幅下滑相反，卡罗拉与雷凌双擎稳步增长，6月再破新高，一共销量10,483辆，2017上半年累计销量46,935辆，同比2016年上半年32,509辆增长44.4%。显然，在新能源市场，卡罗拉与雷凌双擎是成功的，几乎成为普混细分市场这个级别唯一的选择，它们彻底扭转了普锐斯与凯美瑞双擎在华颓废的窘境。

两年过去，荣威erx5与比亚迪唐在插混市场两翼齐飞，掌控着20-30万之间新能源suv市场，即便强如别克velite 5也未能左右它们的销量。为此，狙击之战再次打响，这次不是丰田，而是同为日系的本田。

7月9日，东风本田全新一代cr-v在成都正式上市，新车推出两个版本共十款车型，包括锐·t动7款车型，指导价为16.98万-24.98万元；锐·混动3款车型，指导价为21.98万-25.98万元。值得注意地是，这是cr-v锐·混动全球首次上市。

对本田来说，最重要的市场怎么也轮不到中国，却将旗下最重要suv的混动版车型全球首次上市选在中国市场，本田到底怎么想的？

中国成为全球最大新能源市场是源动力

根据中国汽车工业协会数据统计，2015年中国新能源汽车产量340,471辆，销量331,092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍；2016年中国新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，同比分别增长51.7%和53%。受新能源骗补事件影响，虽然2016年新能源产销增幅大幅下滑，但得力于国内庞大市场依然实现50万的销量基数，使得中国已经成为全球最大新能源汽车市场。

此前，本田社长八乡隆弘信誓旦旦说道：“本田预计在2030年左右实现全球汽车销量总数的2／3为混合动力、插电式混合动力及零排放车型。”为了实现这一目标，本田目前正在加快推进相关技术的研发与开拓市场，本田新闻发言人ben nakamura则明确表示：“通过在中国本地制造混合动力版本汽车，我们可以降低价格、提高销量。因此，本田将cr-v混动版率先引进国内市场，中国成为全球最大新能源市场才是源动力。

受迫油耗与“双积分政策”

根据《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，从2015年到2020年，车企每年百公里平均油耗目标分别为6.9l、6.7l、6.4l、6l、5.5l和5l。在传统内燃机等节能技术见顶的趋势下，非插电混动与新能源汽车成为各车企共同的选择。

为了进一步推动新能源汽车发展，2016年9月，工信部首次公示“双积分政策”征求意见稿，2017年6月13日，国家法制办再次公示“双积分政策”修订版。虽然“双积分政策”在世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会（wto/tbt）通报后，各国政府的反应十分强烈，但是相比初版，修订版标题去掉了“暂行”两个字，这在一定程度上反映了政府推行双积分政策、发展新能源汽车的决心，表明“双积分政策”的实施日期很可能于明年正式实施，或延迟一年。

从本田官方获悉，2016年本田品牌以及合资公司自主品牌终端累计销售汽车124.7万辆。参考修订版“双积分政策”，按照8%新能源比例积分计算，2016年本田需要9.976万分，粗略估算，2016年本田需要卖出几万台新能源汽车。

然而，目前本田在华新能源车型为零。所以，将节能与新能源汽车引进国内市场已经不是战略上的考量，而是政策压迫下的必须。有消息显示，预计明年本田将在华推出第一款纯电动汽车，或为东风本田xr-v电动版。

当然，市场与政策具有一定代表性，非本田一家所困之原因，只能说明，面对这个最大的新能源市场与各种政策，各跨国车企对此必然有所行动了。

抛开战略层面，回到产品，也体现了本田为什么将cr-v混动版引入国内市场。

参考丰田在华推出卡罗拉与雷凌双擎，考虑到对位因素，本田也应该推出“思域混动版”才是，但本田却引入了cr-v混动版，这就很明显了，说明本田也看准了20-30万之间的新能源suv市场。从丰田引进卡罗拉与雷凌双擎的结果来看，消费者更愿意花十几万买个合资普混。于本田也是一样，既然消费者肯花二十几万买个自主品牌插混，那必然对二十几万的合资普混也感兴趣。

从定价策略来看，cr-v混动版最低价不到22万，接近荣威erx5扣除补贴后售价，最高价不到26万，相比比亚迪唐100扣除补贴后更低。对消费者来说，售价介于荣威erx5与比亚迪唐100之间，考虑到品牌因素，应该说cr-v混动版在售价上享有一定优势。因此，cr-v锐·混动在非限行限购城市具有相当大的竞争力，而在限行限购城市就不好说了，毕竟，北京的摇号与上海的牌照价格已经成为一些人的梦魇。

除了定价合理，本田选择cr-v入市也是用意颇深，缘何？意在suv也。

要说近几年最火的细分市场，那必然是suv，国内suv市场份额已从2011年的不到10%快速增加到2016年接近40%左右的水平。或许，在全球汽车历史长河上，从没有这么疯狂的增长。

在比亚迪唐未发布之前，比亚迪秦长期把握着国内新能源销量冠军之位，比亚迪唐发布之后则立即取而代之，现在比亚迪唐维持着每月1台左右的销量，而秦插混每月销量却只有两三百台。通过实地走访上海比亚迪4s店也能观察到，很多消费者进店买新能源车都是冲着“唐”而来，或者上市不久的“宋”，反观比亚迪新能源元老车型“秦”，则寂静摆着那里，即使上市不久的秦100产品力提升不少，也无法改善这种状况，4s店经理一语道破其中缘由：suv这么火，谁还看轿车？而荣威erx5、e550与ei6之间也是如此。

近来，有日本媒体撰文分析表示，中国预计2018年施行“双积分政策”，意在“驱逐”日系车，因为普混在国内并不算新能源汽车，当然也就无法享受新能源补贴与政策。

我们姑且不谈普混是否算新能源汽车的话题，诞生于石油危机下的普混原本就是为了对抗传统内燃机汽车，而非现在的新能源汽车。新能源汽车“既不省油，也不省电”，它的诞生只是国家战略需求，即使能够享受特殊政策也与普混无关，与这些政策相关的人自会消费新能源汽车。然而实际情况是，目前，大部分国内消费者完全没必要消费新能源汽车，如果“双积分政策”明年施行，新能源汽车增量短期也不会大幅度增加，以2017年国内3,000万汽车销量目标来看，新能源汽车短期很难影响到整个汽车行业。

从2015年开始，国内新能源汽车市场开始井喷，到2016年新能源汽车总销量超过美国，虽然期间经历了各种波折，虽然我们的造车底蕴比不上欧美，虽然弯道超车之路依然很遥远，但我们终究成为全球最大新能源市场，而自主品牌新能源汽车也终于能挤进全球前十的榜单，而自主品牌的比亚迪甚至夺得2016年国内与全球新能源销量双冠。

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