“压燃分体”是突破传统的内燃机技术的关键

首先的话题是用“压燃分体”这种方法改进往复活塞式内燃机，即使往复活塞式内燃机各燃烧室循环作功所需的压缩空气，均由独立设置的产生压缩空气的装置供给；同时将活塞的“进气”行程改为“作功”行程，将活塞的“压缩”行程改为“排气”行程。由此，往复活塞式内燃机循环作功的“进气→压缩→作功→排气”四行程被改成“作功→排气”二行程。这一切，包括空气的压缩比、空气燃料比，均由计算机分别进行调控。显然，这种改进型的“压燃分体”往复活塞式内燃机的各种性能将大为提高。但是，这种改进还没有彻底解决往复活塞式内燃机的基本结构方案带有的根本性的缺陷。

目前，广泛使用的往复活塞式内燃机，经过100多年的发展，特别是空气增压、多气门及计算机控制技术的应用，各种性能都已经达到了相当高的水平。但是，往复活塞式内燃机的基本结构方案却带有根本性的缺陷，这就是按照“进气→压缩→作功→排气”（燃烧室的作功过程被“进气→压缩……排气” 过程所间断）程式设计的往复活塞式运动。为了解决这一问题，人们一直在努力研制结构简单、性能优良的旋转式内燃机。自德国工程师f·汪克尔于1958年研制出第一台旋转式内燃机（三角转子发动机）至今，近50年，有各式各样的旋转式内燃机专利技术方案问世。

但是，这些各式各样的旋转式内燃机专利技术方案，却有一个共同的技术特征，这个技术特征就是：按照与往复活塞式内燃机相同的“进气→压缩→作功→排气”程式设计的旋转式运动，具体地说，就是这些旋转式内燃机的产生压缩空气的装置和组织混合气体燃烧作功的装置这两个主体装置混合在一起，共轴同速旋转，燃烧室与产生压缩空气的气室一对一直接相通，按照“进气→压缩→作功→排气”程式循环作功。即这些旋转式内燃机的工作循环过程与往复活塞式内燃机相同。

正是这一技术特征，使这些各式各样的旋转式内燃机仍存在着根本性的缺陷。例如：“进气→压缩→作功→排气”程式，使得内燃机循环作功过程的“压缩”受其“进气”过程的一对一制约，乃至“作功”受其“进气→压缩” 过程的一对一制约，由此，内燃机的燃烧室作功过程被 “进气→压缩” 过程所间断，由此，无法对空气的压缩比进行调控，无法为2个以上的燃烧室同时作功提供压缩空气，无法在定子和转子的圆周对称设置2个以上可同时作功的燃烧室；无法使燃烧室内的混合气体的空气燃料比在内燃机处在不同工况下保持热能效率所要求的最佳比值；无法使旋转式内燃机具有正反方向旋转功能等。

正是这一技术特征，根本无法对产生压缩空气的装置和组织混合气体燃烧作功的装置这两个主体装置的转速等分别进行调控。使其内燃机的技术性能，无法达到只有突破内燃机循环作功的“进气→压缩→作功→排气”程式，将其产生压缩空气的装置和组织混合气体燃烧作功的装置这两个主体装置分开设置（不共轴），对这两个主体装置的转速等，应用计算机分别进行相关调控才能够达到的技术性能，无法达到上述的压燃分体式转子发动机已经达到的技术性能。

这也就是说，不突破内燃机循环作功的“进气→压缩→作功→排气”程式，只是将内燃机的往复式运动改变成旋转式运动，没有也不可能彻底解决往复活塞式内燃机的基本结构方案带有的根本性的缺陷，制造出结构简单、性能优良的旋转式内燃机。

由此，突破内燃机循环作功的“进气→压缩→作功→排气”程式，改变上述的技术特征，是突破传统的内燃机技术的关键。

现在我们找准了问题的关键，也就找到了解决问题的方法。这个方法就是上已说明的 “压燃分体” ：即将内燃机的产生压缩空气的装置与组织混合气体燃烧作功的装置这两个主体装置分开设置（即不共轴），由离合器连接， 使这两个主体装置的旋转速度和旋转方向相互不受其机械性制约，能够应用计算机对这两个主体装置的转速等分别进行相关调控。

针对各式各样的旋转式内燃机专利技术方案而言，就是将与组织混合气体燃烧作功的装置共轴设置的产生压缩空气的装置移植出来，分开设置，由离合器连接；设置在组织混合气体燃烧作功装置内的燃烧室作功所需的压缩空气均由其产生压缩空气的装置供给；应用计算机对这两个主体装置的转速等分别进行相关调控。这样“压燃分体”,一分为二，突破内燃机循环作功的“进气→压缩→作功→排气”程式，这将使旋转式内燃机的设计制造变得非常简单，各种性能大为提高。

但是，这种旋转式内燃机的基本结构，需要按“压燃分体”的要求重新构造。这个方法就是上已说明的压燃分体式转子发动机的基本结构方案。

上述的压燃分体式转子发动机的基本结构方案，虽有待于实验，但是可以肯定：

“压燃分体”往复活塞式内燃机的各种性能全面优于传统的复活塞式内燃机！

这种压燃分体式的转子发动机终将取代往复活塞式内燃机，造福人类！

压燃分体，是突破传统的内燃机技术的关键！

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