酝酿已久的一汽变速箱合资项目终于拨云见日。

2004年3月31日，一汽集团公司与美国伊顿正式在长春签订合资合同，合同规定，新公司由双方共同投资组建，其中伊顿以技术和现金入股，一汽以固定资产和无形资产入股，由双方各持50％股份共同掌门。

但根据保密协议，双方都拒绝向媒体透露投资总额。尽管期间有报道称，合资可能的投资额约为8亿元人民币，但此说法并没有得到相关人士的肯定。解放变速箱公司总经理吴亚斌曾在有关媒体人士的追问下，作了概貌式描述，“新公司的规模将是解放变速箱公司最初的7倍左右。”吴没有透露最初的投资额，但有一点毋庸置疑，新成立的合资公司将在技术和管理模式上有实质性突破。业内因此并不排除由此诞生实力雄厚的豪门新贵的可能。

绑定伊顿

利用合资提升解放变速箱品牌似乎是一汽解放梦寐已久的想法。据接近此事的人士介绍，早至1999年，解放变速箱公司就有合资预谋，但因为种种原因，“解放”此前始终没有敲定合资伙伴。

为此，一汽解放与伊顿有了长达四年半之久的爱情马拉松。同样为此孜孜不倦的还有两家国际知名的德国公司。业内人士分析，合资谈判伙伴的增加对解放明显有利。除了选择上更为自由外，谈判对手间的相互竞价互相制约同样可以增加“解放”的筹码。

最初的接触始于1999年6月，彼时一汽集团总经理竺延风曾与伊顿前首席执行官哈迪斯会晤，商谈变速箱合资大计，从此启开了与伊顿的谈判之门。对于此次谋面，双方似乎都甚为满意。在随后不到6周的时间里，一汽与伊顿即火速进行了联合预可行性研究。是年8月末，双方预可研报告出笼。

此后不久，一家实力雄厚的德国公司因为同样看好合资公司前景，主动介入谈判。而另一家德国集团公司当时因为与一汽有关于卡车整车合资的交涉，也欲与“解放”交好。但种种迹象表明，“解放”对伊顿似乎别有好感。据“解放”一份内部资料显示，一汽高层决定，即使集团公司整车与其中的德国公司合资，变速箱也不排除与其他公司合资的可能性。各方力量仍在博弈中。

直至2001年8月，一汽解放与伊顿激情再燃，携手进行第二次联合研究时，局面似乎稍有明朗。与此同时，因为“解放”与参与谈判的两家德国公司在有关问题上存在严重分歧而分道扬镳。

合资的天平渐次倾向伊顿。作为2002年销售额直抵72亿美元的全球变速箱业界巨头，伊顿对近年来走势强劲的中国市场显然有着全面深远的谋略。一个掷地有声的事实是，伊顿自1997年闯入中国市场后，业已掌控9家合资或独资企业。就在与“解放”确立合资之前，伊顿与国内重型变速箱老大陕西法士特结盟，合资成立伊顿法士特齿轮公司，拟订生产1200n.m及1200n.m以上重型变速箱及相关零部件产品。此举为伊顿切入德隆系大开绿灯，长驱直入的美国公司为此信手获得了国内重型汽车变速箱80％的市场份额。尽管如此，这家野心勃勃的抢滩者从未停止过打出第十张合资牌的努力。尤其当雄踞国内中型变速箱行业之首的一汽解放抛出红绣球时，这家伺机而动的豪门公司再次怦然心动。

2003年10月，万事俱备“等待东风”的前夕，美国伊顿一行包括产品规划、信息、人力资源、财务等6大组26人悉数造访一汽，对变速箱分公司进行了审慎调查。双方最终在合资目标、股比等重要项目上达成了共识。直至今年3月31日，双方喜结秦晋之好。

合资公司细览

尽管目前尚在纸上谈兵阶段，但随着合资的实质性推进，解放变速箱下一年的财报将有足够的看点。据合同详载，合资完成后，解放变速箱将呈伊顿、日野两套技术并驾齐驱、分兵把守各细分市场的局面。按照计划，投资过程将分两期完成，第一阶段从2004年下半年始至2005年春，主要生产从伊顿公司引进的单中间轴变速箱系列产品，同时注入解放原有日野技术，以期2005年实现15万台的产能规划。而从2006年开始，投资方将再掷巨资，图谋将产能拉升至19万台。

然而，联手伊顿的解放变速箱此番豪情勃发地扩大产能并非无据。有关资料显示，2003年，“解放”中型卡车和准重型卡车分别占据全国市场份额的40％和52％，其2003年就消化变速箱15万台。而合资公司作为一汽集团的子公司，利用与解放卡车的亲密关系，在销售上显然足有保障。业内人士同时认为，“解放”卡车在全国市场的雄霸之势，显然是此前变速箱全球三巨头齐聚“解放”、频频示好的重要原因。

除了瞄准一汽解放卡车这一大主顾外，雄心勃勃的伊顿还有更为深远的打算。据介绍，新成立的解放伊顿公司，除了为一汽解放配套中重型变速箱外，一部分产品还将销往国内或国际市场，其中出口目标主要包括美洲、欧洲和亚洲地区。几乎可以想见，借力各种方式的合资合作，伊顿技术将在全球市场上大行其道。

“解放”心思

然而较之伊顿高调酝酿的提升市场占有率目标相比，本已掌控中型变速箱近半壁江山的“解放”此次强力发飙，考虑似乎并不基于此。更多迹象表明，随着我国卡车界重组合资的狂澜渐起，利用伊顿技术提升解放卡车品质也许才是一汽的“醉翁之意”。

尽管近年来，随着综合经济形势的持续走强，我国卡车市场商机勃发，有专家甚至预言，我国卡车市场到2010年的市场容量将达到150万辆，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和。然而珍馐满席的盛宴从来不会寡有宾客。2003年9月，戴－克公司与北京汽车工业控股公司签订《战略合作框架协议》，双方将斥巨资打造北京商用车基地。合资第一步是将目前6万辆的产能扩大到10万辆的中重卡和4.5万辆的奔驰发动机的产能。此后不久，全球第二大卡车商瑞典沃尔沃公司宣布，该公司旗下雷诺将携巨资加盟东风柳汽。此番被业内人士公认为“东风－日产－雷诺”的金三角计划，其意义不仅仅在于畅销亚洲、南美、非洲等地的雷诺kerax工地运输车的投产，对于中国卡车市场而言，来自欧洲的卡车巨头，藉此风行神州的局面似乎更让国内企业神经紧张。

卡车市场动作频频，重组并购风起云涌之下，一向“笑傲市场”的“解放”显然不甘落寞场外。之前，一汽集团总经理竺延风曾在不同场合多次强调“一汽要用8到10年的时间，将‘解放’打造成世界知名的民族品牌，打进世界市场。”但是就目前而言，我国商用车整体技术并不能给人足够的信心。有关专家指出，迄今为止，我国卡车市场真正意义大吨位的产品相对单一，大马力、高技术性能的高端重卡产品更是短缺。国内企业的卡车技术水平与沃尔沃、奔驰雷诺相去甚远，在利润丰厚的高端市场更是处于劣势。

因此，一汽要在此等次第下赢得更多的竞争筹码，“合资合作”的拿来方式成为不二之选。

除了变速箱，“解放”在发动机等其他关键总成上也动足了心思。2004年3月底，一汽在事先并无先兆的情况下，骤然现身沃尔沃与中国重汽关于发动机合资框架协议签订现场。该次让业界人士都大跌眼镜的介入，让一汽解放在提升卡车发动机品质上拔得了头筹。“解放”有关人士透露，与沃尔沃的合作将填补一汽400马力以上、欧ⅳ排放标准发动机的空白，而之前，一汽已经拥有锡柴和道依茨两个项目，其中锡柴主要涵盖280～320马力，道依茨则将为一汽带来排气量7升、280马力以下的优质产品。

携手沃尔沃、伊顿之举，显然使一汽解放对接国际领衔技术之梦捷径式成真。而更加让“解放”憧憬不已的是，随着发动机和变速箱等卡车关键总成品质的优化，其持久温习中国汽车业“共和国长子”的光荣与梦想也许并非无由。

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