国际航运业务近来由于船舶不足而连连告急。最近，素以准时著称的全球最大的散货承运户--澳大利亚必和必拓集团（bhpbilli－ton），因无法争取到大宗海运货物的舱位而延误交货期限，多次发生商务纠纷，甚至被货主告到了国际海事法院。据业内人士透露，过去货主只需提前几天就能订妥舱位，现在几个月也不一定能订到；承运商也是有囗难言，因为世界各地港囗的码头库房待运货物堆积如山，却无船可运。由于船只短缺，许多航线运价连续上涨，有的甚至翻番。这一新变化，给世界造船业带来了新的机遇与挑战。

订单爆满造船厂难以应对从上个世纪中叶起，全球造船业开始向东亚转移。1955年日本超过英国成为全球造船霸主，1995年以後韩国造船业则开始向世界第一造船大国的宝座发起冲击。据资料显示，2001年全球订造新船（2500吨位以上）总吨位2867万吨，其中日本造了1101万吨，占38.4％；韩国1063万吨，占37.1％，两家合计占全球的75.5％，若再加上中国所建造的船舶数量，东亚造船的总吨位将超过世界当年总量的90％。

随着世界经济增长，全球贸易量增加和部分船舶更新换代，全球船舶需求量也随之步步攀升。据英国劳埃德船级社统计，2002年度全球订造新船总吨位3060万吨，2003年已经突破3500万吨，为1973年以来的最高点。由于订单爆满，现有造船厂生产能力有限，有的新船交货期被推到三年以後。世界最大的造船厂韩国蔚山的“现代重工”，手头积压了180多条10万吨级新船订单，尽管9个干船坞挤满了尚未完工的船只，工人们在不分昼夜地轮番工作，但要完成已有订单至少也得两年多时间。据报道，这种景象在东北亚各造船厂到处可见。

缺乏投资造船业发展滞后现役船只出现短缺，暴露出前些年航运业对全球贸易大幅增长的准备严重不足。从上世纪90年代後期开始，世界海运业务量随着远东和东南亚经济的发展已经开始大幅度增长，然而由于不少投资者没有及时察觉这一变化，将大把资金投向了新兴产业领域，却严重忽略了对这一领域的投资。以日本为例，1997年後日本新建造的海上运输船舶数量锐减，加上从业人员老化、设备投资和研发费用急剧减少，使得该国造船业竹步衰退。1999年日本造船用工业制品生产额比上一年度骤减14％以上。据世界贸易组织的统计显示，上个世纪90年代，世界商品贸易量以每年平均2.17％的速度增长，其中90％以上的货物要靠海上运输来完成最後交易，数量大约有60多亿吨。商品运输量不断增加，全球造船业前些年因缺少订单难建新船，大批带病超龄服役的商用船队却接连退役，三个因素叠加数年，终于酿成了今天航运的紧张状况。

近年来新船订单增加使一度冷清萧条的世界造船业恢复了繁忙景象。但是造船是铜、钢、铝、镍、木材、橡胶等数百种原材料使用大户，近两年发达国家经济的复苏、新兴工业国家和经济转型国家经济的高速增长，拉动了原材料的普遍上涨，加大了造船成本，对未来造船业的发展带来了相当压力。

中国外贸促进海运业发展自今年3月以来，号称铁矿、煤炭、谷物等“干散货物”运价市场晴雨表的“波罗的海干散货物综合运价指数”，一直徘徊在5100点上下，大约是去年同期的3倍。由于干散货物运输占有海上运输贸易的半壁江山，这一指数对未来造船业和海上运输业发展具有导向作用。据分析，干散货费率的上涨，很大程度上是钢铁业原料运输量增加造成的。据世贸组织统计，近两年世界海运干散货物流量大

约增加了48％左右，中国大量进囗原料是其增加的重要原因。

中国外贸的不断发展也为世界航运注入了新动力。据统计，2003年仅中美之间的贸易额就达1260多亿美元，过去14年间双边贸易的年均增长率超过20％。由于中国距离北美的路程遥远，进出囗货物多靠海运，因而推进了航运业的发展。有报告显示，中国进出囗贸易的增长已经明显影响到国际海运业的走势，使航运公司具有稳定的业务，也给世界造船业的发展提供了保障。

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