巴黎—欧盟目前的排放目标已经实施了两个多月，但psa集团已经在为下一轮二氧化碳减排做准备，即2025年，纵向整合电动传动系统的生产，并计划转向专用电动汽车架构。 首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯(carlos tavares)在2月底psa的年度业绩报告中对投资者表示：“我们明确的制造战略是控制我们的电气化动力系统。 塔瓦雷斯(tavares)和其他psa高管表示，将电动汽车动力系统生产纳入内部是有道理的，但主要目标是保护利润率。 这一举措还将确保电池的可靠供应——据报道，这一问题阻碍了欧洲部分电动汽车的生产——并最大限度地减少了冠状流行等全球事件的干扰。 添加电机和其他部件，如减速齿轮，也可以帮助尽量减少从内燃机转向电气化的缺点之一-工作损失，预计在欧洲有数万人。

psa目前的电动和电气化车辆使用大陆和valeo-西门子的电机，以及中国公司catl和韩国lg化学的电池。 小型车是建立在psa的cmp架构，这是与中国合资伙伴东风汽车开发，以容纳汽油，柴油或全电动动力列车。 更大的汽车在emp2架构上，可以容纳插入式混合动力传动系统。 但这将从2022年开始发生变化，届时与日本供应商nidec的合资企业的第一台电机将在法国tremery的psa工厂建造。psa正在与punch动力系统最后确定另一家合资企业，在法国东部制造电气化传动系统变速器。 而在2023年，与合作伙伴total-saft一起建造的第一个电池电池将开始在法国和德国下线，不仅提供psa目前的品牌阵容，而且还提供菲亚特克莱斯勒汽车品牌，如果这两个集团的合并按计划进行的话。

塔瓦雷斯认为，psa可以通过控制电机、变速器、减速齿轮和最终电池的生产来节省大约10%。 他表示：“在这个阶段，电气化汽车的单位利润率不如内燃机汽车。 “这意味着我们必须非常努力地提高电气化车辆的成本竞争力。 “未来不是减少排放，”他说。 “零排放汽车正在出售，你可以买。 未来的真正挑战是以可负担的方式实现零排放。 这意味着，他说，“你需要控制电气化列车部件的所有成本结构。 psa欧洲业务主管马克西姆皮卡特(maxime picat)表示，内部生产零部件将从供应链中削减供应商的利润，但他表示，psa无法“全部完成”，仍将通过合资企业与供应商合作。 “我们带来的是我们对汽车工业的知识，我们的制造技能，我们的购买力。 “两者的总和可以为股东创造更多的价值和更好的综合链。

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