一、国际干散货市场加速下跌，国内沿海散货继续探底

1、bdi加速下跌

本周国际干散货市场雪上加霜。继前期必和必拓公司公布拟抛15％产量至现货市场后，以及巴西淡水河谷公司向中国钢铁企业提出铁矿石再涨价20％要求，本周淡水河谷公司宣布推迟发往中国的铁矿石货盘。据统计，这使得在巴西港口等待的空载的好望角型船从上周末的46 艘增加到100艘。大量的可运运力直接使得好望角型bci连续重挫，9月12 日，bci指数跌至6000 多点，比今年6 月最高点19000 多跌幅近70％，该点位已经回到07 年年初水平。好望角型四条航线平均日租金也已经跌至6 万多美元，而今年6 月最高日租金为20多万美元。

从近期矿业巨头们的一系列动作来看，其迫使中国接受涨价的目标是一致的。但我们了解到目前中国国内铁矿石现货价格约1300元（约190 美元，到厂价），而铁矿石cif价为140 至160 美元，两者的差距不超过20％。在国内钢铁需求放缓以及中国港口铁矿石库存近7000 万的背景下，矿业巨头的涨价要求有可能落空。而通过打压航运运价获取涨价空间的做法也只能是暂时性的谈判筹码。

巴拿马市场方面，市场信心在预期的奥运后反弹落空以及好望角型大跌中有所动摇，前期旺盛的大西洋地区本周竞鲜有成交，大西洋往返租金一周跌幅为31％。太平洋地区则相对抗跌，中国在上调煤炭出口关税后，8 月份煤炭出口为337 万吨；而煤炭进口为374 万吨，再次成为煤炭净进口国家，使得日本和韩国加大从澳大利亚等国家的进口，显著拉长了煤炭海运运距。我们对四季度的煤炭贸易还是比较乐观，除非出现暖冬等因素使得煤炭需求大减。

本周bdi跌势迅猛，继上周跌16％后，9月12报收4800点，跌15％。

三大船型市场中：好望角型、巴拿马型和灵便型均下挫。

好望角型船市场bci 在周五报6438点，周跌16％。

巴拿马型船市场bpi在周五报4785点，周跌18％。

海超灵便型船市场bsi在周五报3126点，周跌10％；灵便型船市场bhsi周五报1748点，下跌11％。

2、国内沿海散货市场继续回落

国内沿海散货市场连续下调依然没有企稳迹象，煤炭运价继续下挫而粮食运价开始回升，9月10日运价指数报收于1774点，下跌4%。

二、国际原油运输市场小幅波动

本周国际原油价格继续下跌，尽管欧佩克在周三会议上宣布日产量减少52万桶，但欧佩克在会上承认石油需求正不断下降。周四，纽约10月轻质低硫原油期货结算价跌为每桶100.87美元。伦敦洲际交易所（ice）10月布伦特原油期货合约结算价跌至每桶97.64美元。由于需求方面的关注重新超过供给，以及油价预期的改变，预计今年油价总体看跌。

本周国际原油运输市场在低位小幅波动，vlcc 市场行情有涨有跌，波斯湾东行双壳船运价上升后又回落至ws 115。受飓风影响，西非至美湾航线交易同样冷清，运费大幅回落。但10月货盘即将出现，运价有望回升；苏伊士型船运输市场回落，阿芙拉型船运输市场上涨。波罗的海交易所原油综合运价指数9月11日报1416点，与上周基本持平；成品油运输交易本周成交回落，多数航线运价继续下降，综合指数9月11日报1402点，周跌2％。

主要船型市场简况如下。

vlcc船型方面，成交继续活跃，运价有所回落，波斯湾东行等价期租租金保持在约6万美元/天。本周成交44艘，比上周43艘增加1艘。未来30天开往波斯湾的vlcc 为77艘。

苏伊士型船市场运价回落，等价期租租金从4.7万美元/天跌至3.7万美元/天。因需求稀少，西非、北海、地中海/黑海苏伊士型船运市场运费下滑。下周有进一步跌破支撑的可能。

阿芙拉型油轮运价上涨。该船型等价期租租金由上周2.5万美元/天升至3.1万美元/天。这主要是由于波罗地海的货盘支撑，北海阿芙拉型油轮运输市场运价上涨。地中海/黑海阿芙拉型油轮运输市场供需平衡，运费稳定。因飓风威胁，加勒比航线运费走高。

成品油运输市场成交回落，多数运价下降。海湾地区lr1型船市场，5.5万载重吨 lr 型船海湾-新加坡/日本航线的运费下跌；mr 型船跨大西洋3.7万载重吨航线运费下跌；lr 型跨大西洋6万吨典型航线运费下跌5点。

三、中国集装箱出口运输市场继续平稳

本周国内出口集装箱运输市场平稳，远洋航线中北美航线和欧洲航线表现继续分化，其中北美航线货量在圣诞货开始出运带动下，增长明显，船舶能满舱，船公司采取稳定价格策略；欧洲航线的货量增长没有原先预期的乐观，船公司平均舱位利用率仅维持在90％左右，部分小公司甚至超低价揽货，海运费差不多已经是历史的低位水平，多数船公司靠动态调整的燃油附加费维持收支平衡。

9月12日中国出口集装箱综合运价指数为1138点，与上周持平。

欧洲航线货量较为稳定，尽管临近十一黄金周以及圣诞货开始出运，但货量没有预期中增长快，船公司平均舱位利用率仅维持在90％左右。市场反应，部分小的船公司低价揽货，华南至欧洲航线甚至报出（纯海运费）380美元/t，与市场价1000美元/t相差甚远。据了解，海运费差不多已经是历史的低位水平，多数船公司靠动态调整的燃油附加费（baf）维持收支平衡。

北美航线则形势继续相对乐观，圣诞货的出运带动了北美航线货量逐步进入增长的通道，船舶基本满舱出运，但市场依然采取稳定价格策略，日本航线，由于预期中的新运力投入，运价继续回落，航线前景不太乐观。

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