面对启动内需的国家大策，京沪高铁的投资回报不仅体现在经济方面，更体现在社会方面——

12月16日，由中国中铁一局新运公司承建的京沪高铁济南至德州段首孔箱梁成功架设。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，仅桥梁的长度就达1061公里，占全线长度80%。设计时速350公里，初期运营时速300公里，规划输送能力为单向8000万人/年。建成后京沪两地运行时间将由现在约10小时缩短到5小时。计划于2009年年底全部架设完成。

尽管开工已8个多月了，但人们对京沪高铁关注的热度却一直都没降下去。1318公里的长度、350公里的设计时速和超过2209亿元的总投资规模引人注目。年底国家新增的1000亿元中央投资中，有150亿元用于铁路建设，其中的14亿元就用在了京沪高铁工程上。

铁道部新闻发言人王勇平对记者说，京沪高速铁路“花钱最多”，同时“带动效应也最大”。京沪高铁股份有限公司常务副指挥长、总经理李志义提供的数据显示：“京沪高铁平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元，现在全线的工作人员超过11.3万人。”

120个“鸟巢”

记者日前走访京沪高铁施工沿线了解到，目前，工程开工建设里程超过1200公里，占设计正线里程的91%。京沪高铁，俨然成为铁路建设拉动内需的“龙头”工程。据铁道部京沪高铁建设总指挥部刘学文研究员介绍，京沪高速铁路到年底要完成530多亿元的投资，这样大的投资规模在我国铁路建设史上是没有的。每天完成投资1.9亿元，对其他行业每天可拉动十多亿元。

以钢材为例，中铁第四勘察设计院集团有限公司京沪高铁指挥部常务副指挥长王长法告诉本刊记者，作为京沪高速铁路技术难度最大的工程之一，南京大胜关长江大桥钢梁8.23万吨，是武汉长江大桥的4倍，是“鸟巢”的2倍。钻孔桩2355根、钢筋8.06万吨，混凝土总量将达到122万立方米。

“这些需求对机械制造、工程建筑材料等行业来说是一个巨大的利好，将明显带动相关产业发展。仅一座大桥的钢梁用钢量就相当于两个‘鸟巢’。”按照李志义测算，整个京沪高铁算下来，整个高速铁路钢材的用量大概是500万吨，按照每个“鸟巢”4.2万吨用钢量计算，相当于120多个“鸟巢”的用钢量。

在京沪高铁沿线各地，铁路对当地经济的拉动作用也同样明显。京沪高铁自北京南站起，到上海虹桥站，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。据测算，铁路建设期间投资的40%将通过材料费、人工费和人员消费等形式留在当地。在刘学文看来，除了直接相关的产业外，京沪铁路建设给长三角地区经济发展带来的衍生效应，更是呈几何级数放大。

安徽有200多公里京沪高铁建设里程，需要钢材量约70万吨、水泥500万吨，另外还有一些沙石材料，仅碎石就需要1000万立方米、黄沙需要几百万立方米。建设过程带动了地方经济的发展，水泥、沙石等建筑材料基本上都是当地生产。

“从当前看，京沪高铁开工以来，对镇江市地方经济发展已产生了直接的带动作用。如铁路大梁的制作，就需要地方提供大量碎石、砂子、水泥以及相关填料。初步估算，镇江境内70多公里的铁路建设，需要各类建材约5亿元，直接吸引1万余人参与施工。而且还带来大量的农副产品、服务业等方面的需求，施工单位还可以为地方交纳一定的营业税。”江苏省镇江市交通局副局长丁锋说。

“江苏现在的铁路运力很紧张，‘一票难求，一车难请’的现象还较严重。京沪高铁建成后，对地方经济社会发展、城乡规划的调整以及建立现代化交通枢纽都会起到积极作用，形成‘高铁经济’现象。”江苏省交通厅副厅长张晓铃说。

12万用工需求

几个月前，在北京打工的镇江句容市道墅村村民张瑞凯听说村边开始修铁路，就提前购买了回家的车票，在家门口当起了建筑工人，现在他对自己的收入很满意。他对本刊记者说，现在收入一个月有1700元到1800元，以前在外地也就是一千五六，“离家近，家里的农活还能兼顾做一点。”据现场技术人员介绍，像张瑞凯这样的村民目前在工地上占了1/5。随着工程的推进，他们对工人的需求量还在增加。

随着工程的推进，京沪高铁对工人的需求量还在增加。中国铁建十一局项目部经理李玉棋表示，将进一步增加劳动力，从原来的每天1200人增加到1500人至1800人，确保年度计划超额完成15%以上。据介绍，受施工进度的影响，不同施工标段在不同时期对工人的需求也不同，比如张瑞凯这样的工人只能从事土石开挖等工作，而进入工程的关键阶段，他们更需要的还是技术人员和大学生。

李志义表示，“用人高峰应该在今年年底和明年上半年，主要是技术施工，比如梁厂施工，等等，预计全线整体用工在12万人左右。”

四道门槛、九方监督

据铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，如果不包括南京长江大桥和上海、北京两个车站，京沪高铁建设资金需要1982.4亿元，如全部包括则需要2209.4亿元。

在介绍工程造价测算问题时，蔡庆华说，“我们这个项目首先要经过专家的详细论证，在可行性建设方案获得批准以后，才能到国家发改委申请立项，发改委要召集大批专家，根据工程设计对整个工程的造价进行详细核算，哪个地方需要花多少钱都是很明确的，需要多少建设资金都是经过详细计算的，一旦设计建设方案确定就不会轻易改动。虽然工程建设中间有一些设计变更的地方，但我们对设计变更要求十分严格，需要依法合规地变更设计，投资调整较小，一切都在可控之中。”

蔡庆华指出：“京沪高速铁路建设采取多元化投资和市场化运作的模式。当初，由沿线七省市以土地作价作为出资者，由铁道部委托投资机构作出资人代表，联合平安资产管理有限责任公司和全国社会保障基金理事会，一共10家，创立了京沪高速铁路股份有限公司。在公司资本构成上，我们的资本金要占到总投资的一半以上，另外一半向银行贷款来解决。”

“京沪高速铁路全年完成总投资将超过535亿元，这样大的投资规模在我国铁路建设史上是没有过的，这么大的投资规模，对应对当前的经济危机可以说是恰逢其时。”对建设资金的使用监管问题，蔡庆华表示，公司成立了由18个人组成的董事会，由原国家劳动和社会保障部的一位官员任监事会主席，负责监督检查各项资金的使用情况。

借鉴吸取京津城际高速铁路建设的经验和教训，为了降低征地拆迁的成本和提高征地拆迁的效率，公司通过让沿线七省市以征地拆迁费用一次打包作价230多亿元入股的方式，调动铁路沿线的地方政府的积极性和参与性，提高了征地拆迁的工作效率，降低了征地拆迁的成本。

“公司的股东们，如平安保险公司的老总就常打电话询问情况，对资金的使用和管理盯得十分紧。同时，铁道部成立了由监察、财务、审计等部门参加的资金监管审计组，全程跟踪，确保资金全部用于计划安排的重点建设项目，”蔡庆华强调道。

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