日前，有媒体报道，丰田汽车正在与日本一便利店企业展开磋商，开始寻找新的合作伙伴，希望打造“移动便利店”。即在无人驾驶纯电动汽车上装载商品并使其开往指定地点，或由消费者叫停车辆后购买需要的商品。而这种销售方式可能还会涉及机器人售货员。

这不由得让人想到，同样是不久前，上海的一百辆海博出租车也变成过一家家移动便利店，在车上售卖饮料零食等物品。但6月26日，上海监管部门叫停了海博出租车公司的物品销售行为。

丰田和海博这两种移动便利店模式是否有差别？丰田汽车的新服务是否能够顺利实施？

技术革新 催生“无人驾驶终端”

“新技术、黑科技带给了人类极其广阔的想象空间，如今，‘没有想不到，只有做不到’一定程度上演变成了‘没有做不到，只有想不到’。”6月29日，同济大学交通运输工程学院教授张轮在接受科技日报记者采访时说。

张轮表示，丰田汽车与便利店企业共同开发的新服务，之所以被认为“新”，其实是一种“渠道创新”，或者叫做“集成创新”。从该项目的服务内容看，谈不上绝对是“新”的，因为传统的人力货郎担、还有流动售货车等服务，都与之有“异曲同工”之处。只是丰田把这些服务进行了“无人化”的技术革新，通过包括人工智能、机器人、计算机、通信、自动控制等各种技术的集成应用，把“车”从单纯的载运功能中解放出来，演变集成为一种具有购物、快递、支付功能的多合一的移动“无人驾驶终端”。

“这种‘技术+服务’的设计模式，在未来的一段时间内，有可能会成为创造经济效益的手段之一。”张轮说。

模式创新 集成技术和服务创新

“丰田汽车和便利店合作的模式，属于集成式的创新，超越了单纯技术改良的思维局限。”张轮说。快递机器人、流动摊贩售货车都已不再新鲜，但是，把这些事物整合在一起，就变成了一种“新”服务。技术创新、服务创新都是推动科技进步和经济发展的动力，而把不同的“创新”整合起来，就成为了又一种“创新”。

张轮表示，上海的出租车兼营小便利店的尝试，有积极的一面，但是和丰田与便利店的合作模式相比，还有很大的差别。

上海出租车移动便利店的尝试，是把便利店里小零食等物品的销售，作为出租业务的副业，但这种副业如果不经过销售制度的完善，食品安全的审核，以及出租车与零售业务结合的全盘设计，则容易使该项业务变得暗藏漏洞，存在风险，最终不可持续。上海浦东市场监管局食品监管处处长滕迪云对此尝试就表示：“按照现行的法律法规来说是不符合要求的。经营食品必须要取得许可证以后方可营业，所以现在是不允许经营的。”

而丰田与便利店的合作模式，零售的“服务”是主业，是一种服务模式的创新。

走进现实 还需多维度综合考虑

汽车行业有专家表示，丰田与便利店的合作模式，是整车企业向大出行时代主动靠拢的试探，而且值得一提的是，丰田绝不仅仅盯上了未来大出行的发展趋势，更捕捉到了跨界概念给智能汽车应用扩展带来颠覆性改变的可能性。

然而，专家也指出，将创新思维转变为社会现实，需要考虑多维度的局限性，包括现实、历史、经济、地域、环境等各个方面。

在张轮看来，丰田汽车与便利店的合作，如果想要走向现实，还需要解决不少问题，首先就是售价成本。虽然无人驾驶减少了驾驶员的劳动力成本，但是增加了技术投入与技术更新成本；还有运输和销售过程中，由于“无人”带来的风险成本；同时，还有无人汽车融入目前交通规则和人们行为习惯的机会成本等等，如果因为这种服务的创新而增加了成本、提高了销售物品的价格，那创新也会得不偿失。

此外，需要解决的问题还包括这种服务模式带来的“便利性”与“规则”的悖论。过于讲究便利，比如方便的停车送货、停车购物，必然会超出以往安全等规则的限定范畴；而如果严格执行现有的交通规则，在服务的便捷性和速达性上，又肯定会受到影响。如何权衡利弊，需要进行“精细化”的设计。

再就是在消费者的购物体验、顾客和“售货员”之间的交互等问题，作为“售货员”一方，机器人目前还不能完全取代“人”的服务内容，也无法达到“人”的服务水平。

“此外，还存在一些其他的风险，包括被人为蓄意破坏，极端外部条件如恶劣环境，以及日常卫生保洁等，这些都是服务模式设计亟待思考和解决的问题。”张轮说。

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