一个五角大楼资助的竞赛催生出了许多自动驾驶领域的初创公司。十年后，竞争者们还在努力完善这项技术。

自动驾驶汽车发端于匹兹堡。美国国防部高级研究计划局（darpa，美军的一个研发署）组织了一系列传奇性的机器人车比赛，赛后这些由学生和教授建造的汽车身负伤疤和凹痕，现在它们正在卡内基梅隆大学校园里「站岗」，可以看出其中一个的损伤是侧翻所致。而参与这些竞赛的许多工程师都在赛后相继推出了自动驾驶汽车初创公司，现在这些公司正引领着运输业的未来。

aurora innovation 公司的几名员工（可由他们身上的 aurora t 恤识别出）在最近的一个星期六上午来到这里，致敬其自动驾驶领域的前辈们。「这就像看着上世纪 80 年代产的手机，」clint liddick 说。他是该公司在匹兹堡办事处的一名软件工程师，现年 27 岁。「如今在自己的工作之外，我每天都能看到自动驾驶汽车。我三岁的儿子立刻就能认出它们。」

aurora 的负责人是机器人专家 chris urmson，他曾是领导卡耐基梅隆团队的助教，该团队是「boss（雪佛兰·塔荷（chevy tahoe）自动驾驶汽车）」的幕后功臣，该车在 2007 年 11 月赢得了 darpa 的城市挑战赛，时间刚好是 10 年前的这一周。chris urmson 已经在十月的一个周末回到了校园，借着周年庆典的机会与 boss 团队的老兵们叙叙旧。这一强制性事件的纪念品——灰色 polo 衫、黑色棒球帽、不锈钢杯——是那个红色轮廓的 boss 及其笨重的传感器。

「很明显，硬件太重了。」urmson 指着 boss 上看起来很像咖啡机的一台笨重的激光器说道，「但是其所运用到的大部分技术都是今天还在使用的。」

aurora 的网站上承诺着「安全，高效流动性」，它是十年前五角大楼所资助的那些竞赛遗产所催生出的新兴公司的一部分。几乎与 paypal 黑帮的早期成员一样，来自 darpa 竞赛的紧密结合的移民社群通过创业或投资延续了硅谷的传奇。大部分自动驾驶汽车后辈们都有一个隐约透露出未来感的单个词名称——argo、nuro、waymo、zoox——以及一份狂热的理想主义，关于预防交通事故和改变人们生活与运动方式。urmson 和他那时的竞赛同辈们代表着自动驾驶汽车领域在十年间的进展，以及还剩下多少工作。

联邦政府在自动驾驶汽车研究初期就注入了资金，政府的这种慷慨行为也发生在了互联网、gps 技术和可替代能源研究的早期阶段。darpa 自苏联的人造卫星（sputnik）时代起便在追求着同一个使命：在突破性技术领域进行关键投资以推动国家安全。

自动驾驶汽车的挑战是要把几十年来在实验室中发展起来的技术引入现实世界。当时存在军事紧迫感。美国在阿富汗和伊拉克发动了战争，数十名士兵被路边的炸弹炸死。无人驾驶汽车可以挽救前线军人的生命。

最初的竞赛，即 2004 年度 darpa 大挑战赛（darpa grand challenge of 2004），要求机器人汽车穿越莫哈韦沙漠，旅程约 140 英里。卡耐基·梅隆大学的一名悍将，唤名「sandstorm」，以七英里的优势摘得桂冠。在 2005 年的一个后续活动中，斯坦福大学夺得第一，卡耐基梅隆大学排名第二和三位。每个大学团队都有几十名学生和教授以及一些企业赞助者。

这两个早期的比赛证明了自动驾驶汽车的可行性。但这种作业是静态的，汽车不必在动态的交通条件下导航或进行相互交流。在最后的较量中，即 darpa 城市挑战赛（darpa urban challenge），参赛者将被带到加利福尼亚州维克托维尔地区一个废弃的空军基地。这次会有一个模拟城市，有动态方面的考验。

「我们会有假人在汽车前面行走，传感器必须表明其能够认出它是人类然后停车。」anthony tether 说，他从 2001 年起便开始筹措 darpa 赛事，并于 2009 年退休。89 支参赛队伍中只有 11 支进入到了决赛。

超过 2000 人参加了于 2007 年 11 月 3 日举办的最后一次活动。数百名 darpa 的工作人员在一个指挥中心管理着赛事，由大学生和教师组成的庞大团队则兴奋不已，汽车工业界的赞助者和观察员们在一旁热切观望。谷歌的联合创始人拉里·佩奇乘坐公司的喷气式飞机抵达现场。一个超大屏幕将连续六小时进行转播。

tether 现在拿城市挑战赛和伍德斯托克之间的相似性开玩笑：这两个事件都有很多人声称自己曾参加过，并都引发了各种传奇故事。

boss 几乎没能走出起跑门——在一次小组成员团聚午餐的席间讨论中，tether 讲述了这个故事。原来，超大屏幕干扰了 gps 信号，使本已抓狂的卡耐基·梅隆大学团队陷入了混乱。tether 最终关掉了屏幕电源，boss 随即又恢复了活力。

该团队无法鸟瞰整个比赛过程，他们上午的大部分时间都在担心他们的机器人车是否能幸存下来。「他们不想让任何人作弊。你什么也看不到。六个小时里，你根本不会知道发生了什么。我一直都感到很恶心。就像是在恳求着请快回来吧。」卡耐基·梅隆大学团队的软件负责人 bryan salesky 说，后来他加入了谷歌，与人共同创立了 argo ai 公司，福特已承诺对其投资 10 亿美元。

该旧空军基地呈现出一片繁忙的景象。除 11 个自动驾驶参赛者外，大约还有 30 辆人类驾驶的汽车在模拟交通路况。到了中午时分，大约一半大小的场地被取消了资格。

「发生了交通堵塞，卡耐基·梅隆的汽车独自完成了一次三点转向。「天哪，真是太棒了。」tether 说，「boss 比大多数人类都能更好地解决严重的交通堵塞问题」，甚至 darpa 的主管也很难相信车内没有人。

在 darpa 的工作人员花了数小时钻研了大量的技术数据之后，获奖者于次日上午公布。弗吉尼亚理工大学排名第三，斯坦福大学排名第二，卡耐基·梅隆大学赢得了最终的胜利，获得了 200 万美元和一只巨大的铜鹰。

「前两次大挑战赛是我们小小的胜利。」tether 说，他指的是莱特兄弟进行飞行试验的北卡罗莱纳州。「但城市挑战就像 charles lindbergh 飞往巴黎。当他这样做的时候，航天飞行就成为了一件真实的事情，而人们会说，『我们可以通过这个来做生意。』一旦我们证明此事可行，谷歌的投资人就会找上门来。」

然而在这之前，随之而来的房地产泡沫的破灭、2008 年的经济衰退以及美国汽车工业的几近崩溃，这令其赖以生存的研究经费被削减。卡耐基·梅隆大学的主要企业赞助商通用汽车公司于 2009 年申请了破产保护。但谷歌拥有着大量的可用资源，而佩吉曾在斯坦福大学学习计算机科学专业，他结识了斯坦福团队的领导人之一 sebastian thrun。

「2009 年时，拉里非常想在谷歌内部找到新的创新驱动力，其第一个项目便是自动驾驶汽车，」thrun 说到。佩吉让他打造一个梦之队，而 thrun 雇佣的第一波员工都是 darpa 城市挑战赛的校友们：mike montemerlo、chris urmson、anthony levandowski、dirk haehnel 和 dmitri dolgov。

并非汽车制造商们没有看到其中的潜力，只是底特律的时间认知不够大胆。「当时汽车行业的 ceo 们认为这种技术或许要等到 2030~2040 年才会发展起来，」在 darpa 竞赛时任职通用汽车公司研发与规划部副总裁的 larry burns 说道。他现在为 waymo 做咨询，该公司是去年从谷歌分拆出来的一家自动驾驶汽车公司。「通过不断增加投入，」他谈到谷歌的联合创始人时说，「他们至少将这个行业往前推进了十年。」

据最新数据统计，waymo 中至少有八名员工曾参与过 darpa 挑战赛，包括 mike montemerlo 和 dolgov，后者是该公司的工程副总裁。多亏了谷歌的股票期权，其他的 darpa 校友们都获得了惊人的财富，并创办了自己的公司。

「这间商店已经走出了很多个百万富翁，」卡耐基-梅隆大学机器人学常任教授 william「red」whittaker 说，「在他们还是学生时，买早餐从来不会超过 10 分美金（two nickels）。」

随着行业的成熟，竞争已经渗入了 darpa 原先的圈子。waymo 在今年早些时候起诉 uber，声称这家叫车服务巨头偷走了有关自动驾驶技术的商业机密。虽然没有被列为被告，但诉讼的中心人物是 anthony levandowski，他是 10 年前斯坦福团队的一位成员。

和许多其他人一样，他在早期加入了谷歌的自动驾驶汽车项目，然后离开并创办了自动驾驶货车初创公司 ottomotto llc，并很快接受了 uber 抛来的橄榄枝。levandowski 有望援引第五修正案所赋予他的权力来避免出庭作证；他的律师没有回复记者的置评请求。该审判定于今年 12 月 4 日进行。

人才竞争也异常激烈，竞争对手们纷纷抢夺雇员、资金和合作伙伴。仅加州就有超过 40 家公司（包括苹果、宝马和三星）已获得汽车部颁发的自动驾驶车辆测试许可证。但最终，每个人的目标是一致的。

「我们都会遇到彼此，而且表现得很友好，即使你是在竞争对手那儿工作。」jesse levinson 说到，他是斯坦福大学团队的一名成员，在 2014 年与人联合创立了 zoox inc.，该初创公司的目标是制造全自动出租车。「我们都希望这项技术能够真正惠及社会。」

2007 年的最后一次 darpa 比赛的总预算约为 3000 万美元。jefferies 集团本月发布的一份报告显示，目前自动驾驶汽车技术的市场规模为 1000 亿美元，该数字不包括所涉汽车本身的价值。

炒作周期已处于白热化阶段：lyft 刚刚筹集了 10 亿美元；通用汽车的巡航（cruise）团队计划明年将在曼哈顿测试一组自动驾驶电动 chevy bolts；waymo 正在菲尼克斯进行对 uber 的公开审判；elon musk 称，特斯拉工厂生产的所有汽车都需要使用全自动化的硬件，并决心要展现一趟不碰方向盘的城际之旅。汽车制造商、供应商和初创公司将合力开发自动驾驶技术平台的消息每天都在发酵。

对于那些浸淫该领域更久的 darpa 移民社群成员来说，他们仍然有很多工作要做。机器学习（人工智能的一种）领域已经有了巨大的进步，计算机不用通过显式编程来执行指令，且传感器硬件的成本正在下降。但自动驾驶背后的商业模式尚不清楚。我们是否将只订阅汽车而不是拥有它们？乘客是按英里还是按时间付费？如何证明自动化系统真的比人类驾驶员更安全？在三藩市的街道上训练出来的汽车，面对北京的路况也会有良好的表现吗？

通过使用多个传感器（摄像机、激光雷达和雷达）来训练机器人汽车去模仿人类的眼睛和大脑，这需要大量的数据和时间。「我们已经非常接近了，」waymo 公司的 montemerlo 说，「还有很多事情要做，但现在与 10 年前相比已有很大不同。」

从一开始就在那里工作的工程师们，现在经常把感性的乐观主义与对现存挑战的客观评估结合起来。boss 的软件构建者 salesky 反对任何认为自动驾驶汽车将在几年内变得司空见惯的观点。urmson 是该观点的代表人物，他认为自动驾驶汽车将在他儿子拿到驾照前得到普及。他的儿子现在 14 岁。

「这就像生活中的所有其它事情一样，」urmson 说，「要在多数情况下行得通，这是比较容易达到的；但要是一直如此，而且还得面对各种各样的状况，那么这就非常困难了。」

2010 年，在 boss 完成震撼人心三点转向的三年后，在谷歌任职的 urmson 就已开始向记者介绍自动驾驶驱动系统。「七年后，」他承认道，「我们仍在努力。」

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