“谁见过车展门票2800元一张？！”深圳世界电动车大会开幕前一天，高小姐把自己的msn签名改成了这句话。

作为某日系车企的公关人员，高小姐正在苦求11月7日世界电动车大会开幕式门票。她所在企业里很多从日本来的高管，都想借此探听一下中国电动车产业的风声。但她发现，容纳千人的开幕式场馆里，除了受邀嘉宾和有限的媒体人员外，其他与会者都需要购买门票，票价2800元。

2800元，一口价，晚了就没有。组委会说，这是个套票，不仅包括开幕式，还可听政府重量级嘉宾演讲、相关论坛以及几顿餐食等，购买者众多。

现在来看，讨论组委会是否借此挣钱没有意义。太多的跨国汽车巨头、中国车企，甚至是汽车业门外汉们，都想聆听电动车产业动向，尤其是中国这个全球最大汽车市场的声音。很可能一次关键性判断，就能直接决定企业未来。

显然，在电动车呼声最高的中国举办世界电动车大会，可谓生而逢时。在应对气候变化的国际环境下，全球都在全力部署低碳技术的发展与应用，电动车技术无疑是其中举足轻重的技术之一。而在中国政府的大力推动下，电动车热浪扑面而来，市场正散发着浓厚诱惑力。

在深圳世界电动车大会展厅走一圈，很多人会觉得“醍醐灌顶”。原来跨国汽车巨头早就完成了排兵布阵，各种各样的电动车不胜枚举；原来有那么多五花八门的电池生产企业，佼佼者众多；原来科幻故事中将车停下来一束光波就可无线充电的设备，早就走进了现实；原来……

最终，在“大开眼界”之余你会发现，传说中中国电动汽车发展跟海外站在一个起跑线上的言论貌似有误，技术上的差距不是一星半点。更重要的是，因为电池、基础设施等仍未布局完备，电动车时代不是最近一两年就会到来，甚至包括海外在内，一个明了的电动车技术路线图都还没有成型。

但在这样的事实面前，近两年中国汽车业却有一个“怪现状”——在新能源汽车这个充满不确定性的产业里，盲目火热背后难掩产业化忙乱。各新能源产业基地的整车产能目标动辄几十万辆，却忽略了中国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟，大规模生产线几乎还是空白。

更严重的是，在有些地方电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已显现。地方政府与企业往往更愿意投资制造环节，而忽视上游技术研发、核心零部件配套，以及下游真正的商用。

这样说，并非是反对新能源汽车，尤其电动车的发展。恰恰相反，和很多人一样，笔者一直坚信新能源汽车在中国必将会有一个美好的春天，而且借助庞大的市场机会，中国的确有可能成为新的产业浪潮发源地。

但问题是我们是不是太急了一些？在一些技术方向、标准等都没有明确的情况下上演“大跃进”、助长“假大空”，真的会影响对现实的判断。

尤其对于最热闹的纯电动车，大众汽车中国总裁给出的一个数据耐人寻味。他说，国际上判断是否低碳清洁与co2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合c02排放折算是88克/公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合c02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。

原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。

实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。

现在，人人都看到电动车代表的新能源汽车产业蕴含的巨大商机，各个车企都觉得机会是自己的。但机会其实只属于少数有准备的人。电动车产业在真正成熟之前，必定会有若干轮惨烈竞争，机会只属于那些有技术、懂管理、有恒心的企业。

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