中国海油与国家电网关于电动汽车充换电站的合作模式已破冰。
3月21日，中国海油和国家电网就汽车电池、电动汽车充换电网络建设合作模式进行磋商。国家电网随后对外宣布，将与中国海油加强在电动汽车产业方面的合作。
国家电网表示，当前电动汽车、动力电池等产业发展迅速，下一步双方应建立长效机制，切实推进合作纵深发展。
专家认为，国家现有的土地政策已经很难允许电网企业复制中国石化和中国石油的终端销售网络，“油电结盟”是事半功倍的选择。
“南方电网将来一定也会与油企合作，但时间和方式仍在探讨。”南方电网相关负责人表示。
“油电结盟”
利用在终端供电网的优势，国家电网2010年全面完成了年初制订的新建75座电动汽车充换电站和6029个充电桩计划。根据3月6日公布的计划，2011年国家电网将新建173座充换电站和9211个充电桩，其中充换电站比2010年增长131%。
相关人士表示，国家电网2010年在充换电站方面的投资达3亿元，“其中地价成本很高，而且电动汽车现在还没有普及，许多充换电站和充电桩都在‘喂蚊子’”。
我国电动汽车市场需要至少5年的时间才能粗具规模，国家电网与逐渐扩大加油站终端销售网络的中国海油联盟显然更有效率。
中国海油表示，我国电动汽车产业缺少的是中间运营环节，能否形成将电动汽车产业和动力电池产业相结合的商业模式是影响电动汽车产业发展的重要问题。
中国海油先前不断强调，中国海油是能源公司，而不是单纯的石油公司。为进军新能源领域，中国海油在2006年底就成立了新能源投资有限公司，积极地在全国“攻城略地”。
2009年7月，中国海油向天津力神电池股份有限公司伸出橄榄枝——投资50亿元，用于在天津一个新厂建设20条电池生产线。
同年，中国海油与普天集团合资成立了普天海油新能源动力有限公司，随后，以后者为主导与众泰汽车在杭州建设充换电站试点。
国家电网在充换电站的建设中选择换电（换电池）路线。目前该领域电池制造标准、接口不一，而中国海油恰恰是电动汽车电池的制造商。国家电网一方面可以减少在建设充换电站方面的开支，另一方面也可以与中国海油联手确定电动汽车电池的标准。
前两年，国家电网还是充电模式的拥趸，但今年1月其路线调整为“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的基本商业模式。
“任何有战略眼光的企业都会看到这一块，国家电网之前（充电）仅仅是卖电，而未来把电池掌握在手里，可以提供各种增值服务。”北京交通大学新能源研究所所长姜久春说。
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路线之争
充电与换电的路线之争，国内争议激烈。
作为已加入中央企业电动汽车产业联盟的南方电网，其目前采取的路线与国家电网正好相反——以充电模式为主，已在深圳、广州、南宁、昆明等地建设电动汽车充电站10座，充电桩350个。
南方电网的相关负责人表示，从长远来看，南方电网肯定会与油企在充电站的建设上合作。“中国石化、中国石油和中国海油拥有数万个加油站，加油站内加装一套充电装置即可为电动汽车服务，成本比电网自建要少，而且‘北上广’等一线城市寸土寸金，自建太多充电站并不现实”。
除了建设充电站外，南方电网也在换电领域做尝试。3月16日，南方电网与以色列better place公司签署了战略合作协议，后者是换电模式早期的践行者之一。
南方电网相关负责人表示：“与better place公司的合作，并不表示南方电网改变了先前的战略。以色列的电动汽车是一种车型一种电池，因此better place公司能获得成功，但在国内做不到这点。”
据悉，此前工信部牵头制定的《2011~2020年新能源汽车十年规划》（草案）指出，以充电桩为主、充电站为辅，但后来因各部委意见不一而未出台。
国家“863”计划节能与新能源汽车项目监理咨询专家组组长王秉刚倾向于以充电桩为主，认为“政府部门应该引导电网，不能过多地考虑企业利益”。
“不能说哪种模式好，现在无论是充电技术还是换电技术，都不成熟，选择路线不是做题，没有对错。”深圳供电局副局长江克宜表示，“按照我国国情，未来可能是两种模式并行。”
来源：行业资讯
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