作为国内新能源汽车的领头羊，比亚迪的一举一动都会受到业内外的广泛关注。2016年5月24日，第十二届中国国际电池技术交流会/展览会（cibf2016）在深圳会展中心开幕，比亚迪动力电池部研发部经理江文峰在技术交流会上，与现场嘉宾分享了比亚迪电动车与动力电池的发展成果。

动力电池产销量突飞猛进

据江文峰介绍，比亚迪在动力电池生产方面经历了几个阶段：2009年之前，公司使用半自动生产线，基本上要靠人工与设备来进行配合操作；2009-2011年，比亚迪开始尝试自动化生产；2011-2014年，公司已经开始使用全自动生产线（g1）；2014年起，比亚迪启用了大规模全自动生产线（g2）。经历几个阶段的发展，目前比亚迪的动力电池生产线已经做到了从前期的配料、储存到生产等工序的全自动化操作，大部分的组装工序也实现了全自动化生产。

随着自动化设备的不断升级，比亚迪在动力电池业务上的产能逐步提高，尤其在2015年获得突飞猛进的发展。据了解，2015年比亚迪惠州工厂和坑梓工厂累计产能达到10gwh，年销售量达到4gwh。根据比亚迪的相关规划，2016年坑梓工厂将增加6gwh的产能，全年总产能有望达到16gwh，2017年的产能数据定得更高，要达到26 gwh。

根据第三方统计数据，比亚迪2015年在全球动力电池领域的出货量达到3.69gwh，市场份额占到了14%。

此外，由于插电式复合电动车（phev）的销量大增，2015年比亚迪在新能源汽车领域的销量也实现了爆发式增长，从2014年的20972量提高到2015年的79420量。

磷酸锂铁和三元材料电池并行开发

目前，我国主流的锂离子电池主要按正极材料来分类，包括钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂、镍酸锂、三元（镍钴锰混合）、磷酸锰铁锂等几大类。比亚迪目前主要开发磷酸铁锂（lfp）和镍钴锰三元电池（ncm）。

据江文峰介绍，磷酸铁锂电池的分解温度比较高，可以达到480℃，因此热失控的概率比较小，安全性能很好，其缺点在于体积、能量密度相对较低。目前，比亚迪主要将磷酸铁锂电池用在对能量密度不太敏感的大巴、客车上。此外，比亚迪还从空间利用率、能量损耗等方面加强研发，不断提高磷酸铁锂电池的能量密度。

而在乘用车领域，比亚迪主要研发三元电池。江文峰表示，出于安全性考虑，三元材料需要做更严密的安全防护。目前比亚迪正在慢慢尝试乘用车使用三元材料体系，同时也不排斥新的体系参与到开发路线当中。

研究领域多点开花

近年来，比亚迪在整体电池设计、安全体系、低成本等方面不断深入研究，并取得了不错的成果。

在整体电池设计领域，比亚迪主要在阻抗模型领域进行了研发。对此江文峰表示，电池的阻抗关系到最终的功率输出，也关系到电池寿命的衰减，建立理想的阻抗模型更有利于功率电池的设计及soc（安全运营中心）评估。因此，比亚迪也在此领域加大投入，提升电池的综合性能。

在比亚迪看来，电池安全需要从整个系统的角度进行考虑，而高压高能量密度体系单体电池的安全设计和保证是决定电池安全与否的关键。江文峰向现场嘉宾介绍道，在安全体系方面，比亚迪针对电池本身的化学安全性，在整车结构保护设计、高强材料设计等结构安全上不断改进，并在bms系统中进行全方位的控制策略。此外，由于比亚迪本身也制造整车及开发电控系统，因而也会配合整车进行整车保护、侧面防撞等测试，最大限度地让电池在适合的环境下使用，全方位提高安全体系。

在低成本领域，比亚迪在大规模、自动化生产方面不断改进，提高电池的良品率和利用率，同时也在设备国产化、原材料国产化、动力电池梯次利用等方面进行了探索。江文峰表示，现阶段国家也在要求电动汽车可回收，比亚迪一方面在研究如何将电池拆解、将有用的材料分解出来进行再利用，另一方面也在积极推动梯次利用，把淘汰的动力电池用在储能电站当中，这些举措都可以摊薄新能源汽车的成本，充分挖掘动力电池的剩余价值。

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