作为全球造船业的主力军，中日韩三大造船国对近五年以来的强寒潮感受尤深：众多造船厂都遭遇了订单减少、盈利下滑、股价暴跌、裁员、破产重组等一系列打击。

尤其值得关注的是，与日本和韩国造船厂相比，中国造船厂尤其是非央企系的民营船厂深受打击。

最新行业数据显示，7月，日本船舶出口订单总吨位与去年同期相比下降了近80％。

根据日本船舶出口协会（(jsea）的数据，上个月签下8艘船，共30.3299万-gt。

2015年同月jsea会员船厂签署了25艘船，共1.4mgt。但据jsea的数据显示，大部分订单都是造价不高的散货船。

今年上半年，韩国三大船企因为企业重组裁员超过3000人，加上自愿退休计划，三大船企今年上半年已有5000人丢掉饭碗，裁员人数肯定将超过年初计划的6000人。

截止6月底，现代重工员工总数降至26300人，相比去年年底减少了1100人。其中，900名工人因年龄限制而退休，剩余200名工人因个人原因离职。

三星重工去年年底拥有14000名工人，今年上半年已经解雇了1500人以削减人工成本。根据三星重工的自救重组计划，三星重工今年将解雇1500人，目前其裁员人数已经达到了这一目标。

大宇造船在去年年底拥有13199名工人，今年3月工人总数降至12819人，6月进一步降至12700人。值得一提的是，在大宇造船总部迁至巨济市时，其船舶设计部门的一些总部行政人员离职。加上去年的裁员人数，自去年10月以来大宇造船员工总数已经减少了超过1000人。

韩国媒体报道称，韩国产业银行及韩国财政部门认为，大宇造船需要新一轮的资本注入。韩国产业银行将在下个月决定注资金额和方式，在年底之前取得董事会同意并增加资本。

韩国产业银行的这一绝望之举显然是为了防止大宇造船从韩国证交所退市。按照韩国证交所的证券上市规定，如果一家公司连续两年资本减损50%以上，或其权益资本完全被超过资产的债务损坏，证交所可以将该公司的股票摘牌。

今年上半年，大宇造船总资产约为15.59万亿韩元（约合140亿美元），而其负债则高达16.82万亿韩元，符合韩国证交所的退市标准。如果大宇造船无法在今年年底之前获得1.23万亿韩元的追加资本，退市将成为不可避免的结果。

同样日子不好过的除了日韩以外，还有中国的船厂，作为中国民营船厂的中流砥柱的扬子江船业的董事长任元林认为，中国造船业的持续衰退至少将持续至2017年，目前尚未出现任何稳定回升的积极迹象，因此，未来扬子江船业依然面临挑战。

他表示，民营船企很难从银行获得预付款保函，而没有预付款保函，船企不可能签署新订单；此外，新造船价格远不足以让船企能够维持合理的利润率，更不用提船东拖欠付款导致的越来越高的的风险。

实际上，民营船企已经不再为了维持日常运营而勉强接受亏损订单，停工倒闭成了唯一的选择。过去几年来，新船订单的减少已经导致大量中国民营船企破产。仅在去年，就有超过20家大中型船企宣布破产。

克拉克森数据也证实了任元林的观点，数据统计显示，2015年中国船厂新签订单542艘，31746806载重吨；其中两大集团新签订单142艘，13498000载重吨，艘数占比26.20%，载重吨占比42.52%。2016年截止7月底，中国船厂新签订单104艘，14489727载重吨；其中两大集团新签订单41艘，9101000载吨，艘数占比39.42%，载重吨占比62.81%。这些还不包括中远船务、中海工业、招商局重工、长航重工等国有船企。实际上除了扬子江船业等少数几家民营船企，今年新签订单几乎绝大部分都已经被国有船企包揽，国有船企可谓风光无限。

近日，爆出的南通太平洋海工破产申请案，以及之前浙船、南通明德、舜天等一系列的原来风光无限甚至进入造船白名单的船厂也都难逃破产的命运。

一份央企船舶上市公司在2015年年报中称：在船企竞争情况方面，中日韩转入全方位竞争，2015年开始韩国各大船企加大了传统船型的接单力度，以保持订单量，日本船企受日元贬值和绿色环保船型推动，接单量大幅度提升，中国船企在日韩夹击下表现疲弱。

去年年中国、韩国、日本分别承接新船订单2915.7万载重吨、3246.3万载重吨和2886.5万载重吨，占全球比重分别为30.4%、33.9%和30.1%。而中国市场份额低于以往年均45%的水平。

除新船订单外，在世界造船完工量上中国也逐渐丢失阵地 。中国船舶工业协会转载的克拉克松数据显示，2016年上半年中国造船完工量为3922万载重吨，占世界比例的33%，较2015年下降约8个百分点。而日韩占比分别增加约2%和7%。

中、日、韩，三国未来的造船日子，并不能通过去产能提升产品的技术含量来改变这一现状，全球经济不景气和老旧船舶的淘汰速度都会影响未来造船的国际市场！

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