6月19日上午，东航物流混改协议签约仪式在上海举行。至此，传言多时的东航物流混改方案终于落定，六个股东方悉数亮相。据了解，本次混改方案东航集团放弃持有绝对控股权，仅持有股比45%，而另外55%分散在联想控股、绿地集团、普洛斯和德邦物流身上，其中德邦入股5%，股比与普洛斯持平。一中一西物流巨头参与东航物流混改，意味深长。中国物物流学会特约研究员杨达卿同时认为，中国快递企业正从地面运力网竞争升级到空中运力网竞争。

据消息，根据东航2016年财报，截止 2016 年末，该公司运营着近 600 架客货运飞机，航线网络通达全球 177 个国家、1062 个目的地，2016 年 旅客运输量超过 1 亿人次，位列全球第七。在客运收入节节上升的同时，东航的货运收入却尴尬地持续下降，2016 年，东航货邮运输收入为人民币 59.48 亿元，同比减少 8.01%，占整个东航航空运输收入的6.53%。

加上高铁和高速公路的迅猛发展分流大量货源，东航面临着越来越严峻的货源压力，绑定快递公司等物流企业，借其仓储与陆运能力，延伸物流末端能力，似乎是解决路径之一。因而，东航物流的混改方案中，物流地产商普洛斯与德邦物流一同出现。

而在一个多月前，4月21日晚，国航发布公告表示将着手启动航空货运物流混合所有制改革，据悉国航将以中国国际货运航空有限公司为平台，将国航和南航的货运业务进行重组，同时与中国外运长航集团、顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。

杨达卿认为，中国快递企业正从地面运力网竞争升级到空中运力网竞争。一方面为了抢占黄线航线、飞行员人才等稀缺资源。国内空运货运市场基本由三大国有航空垄断，一线城市黄金航线和国际航线都是稀缺资源，民营企业既使成立航空公司，短期内仍难打破三大航的垄断局面。另一方面也是为了卡位后来者。顺丰、圆通两家民企已成立航空公司，仍参股国有航空，多多少少或寻求以先占优势卡位后来者，这是竞争的必然。三则，混改初期投资容易获得廉价船票。目前，航空货运公司在综合物流服务能力较弱，对德邦等民营快递企业来说，抢先投入利于拿到航空市场的廉价“船票”。

引资民营快递，对国有航空公司来说，或是在物流市场的战略收缩，回归到以航空运力网为主业竞争上。杨达卿认为，东航集团过去与中远集团合作发展地面第三方物流，但体质不活，发展不强。战略收缩对东航来说，在地面物流的独立发展空间或被快递企业逐步降解，但有精力财力强化在空运运力网等方面的发展。而对德邦民营快递企业来说，入股混改企业是跳上一个发展空运服务的好跳板，但航空货运对快递民企来说也是一项“奢侈”投资，民营快递需要强化赢利能力，提速空运资源变现。

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