“虽然无人驾驶汽车已实现在封闭环境内运营，但其正式上路还有很长的路要走。”中国人工智能学会理事长、中国工程院院士李德毅16日在重庆如是说。

自1956年“人工智能”学科诞生，迄今已有60年。人工智能从科学成果逐渐转化为商业应用成果，而无人驾驶无疑是眼下人工智能最热门的领域之一。近年来，包括谷歌、百度及宝马、长安等中外互联网巨头和汽车厂商都对无人驾驶表现出浓厚兴趣，已有不少公司推出无人驾驶概念车，并且完成了里程不短的测试。但这些概念车具体何时上路，仍没有时间表。

李德毅在当天举行的首届中国(重庆)智能技术学术论坛上介绍了自己的无人驾驶“作品”——已在河南郑州宇通客车(20.210, 0.17, 0.85%)厂厂区内常态化运营的通勤车。而在此之前，李德毅的团队已于2012年和2015年分别在北京至天津、郑州至开封的实际道路上，成功进行过两次无人驾驶汽车试验。

今年4月，两辆中国自主汽车品牌长安睿骋无人驾驶汽车从重庆出发前往北京，标志着中国首个长距离行驶的无人驾驶汽车测试正式启动。长安汽车(14.140, 0.08, 0.57%)工程研究院常务副院长谭本宏接受中新社记者采访时表示，长安目前正把现有无人驾驶技术和系统往量产方向推进，争取在2018年实现商用。

尽管如此，无人驾驶汽车距离人们日常生活仍有不小的距离。李德毅称，高精度传感器价格昂贵与“驾驶脑”认知功能不够是无人驾驶最大的障碍，尤其是“驾驶脑”的智能方面还需进一步提高，否则这一技术只是有限的无人驾驶。

“现有无人驾驶汽车具有一定的行为能力和感知能力，但要真正实现无人驾驶还需要有认知能力。”李德毅说，驾驶活动是人在活动中预测控制，更多是技巧和经验，而不是知识、推理和计算。目前，无人驾驶主要是通过大数据计算方法及数据的收集、挖掘和分析，还不具备交互认知能力，仍无法解决对路面行人及车内乘客行为的回应。

李德毅认为，提高无人驾驶汽车的认知能力，重要的方法是“驾驶脑”通过深度学习实现自学，继而实现驾驶认知的形式化，使“驾驶脑”能对不确定的未来做出合适的决策，只有实现这点才能实现真正意义上的无人驾驶。

制约无人驾驶汽车上路的另一大瓶颈则是法律法规问题。无人驾驶方面的立法已成为新的国际关注点，涉及无人驾驶汽车的市场准入标准、保险及事故责任认定等依然是社会各界争论不休的话题。

虽然无人驾驶汽车的普及还有很长一段路要走，但无人驾驶技术已重新定义了未来的驾驶概念。李德毅预测，到2025年前后，公路上80%的车辆可实现自动行驶，与人工驾驶并存，互为补充。

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