据美国《航空周刊》5月6日报道，为了在市场份额的争夺战中取得更好的成绩，空中客车公司频频打出技术牌。目前，该公司在这方面已经做到与波音水平相当；所以，现在他们已经开始转向追求先进的制造技术，以确保能够充分享受胜利果实。

采用自动化流水线的“未来工厂”概念是其发展的焦点，这种模式能够帮助空客以创纪录的水平加快其产品生产率。目前，空客每月生产接近55架飞机，相当于该公司刚创建的第一个5年内交付的a300型飞机总量。自2000年以来，该公司的商业飞机交付量增长了60%，积压的订单数量在过去的十年中翻了一番，增长到约4,950架；空客公司现有的订单就足以让他们忙8年。

空客公司负责整体物理设计的运营副总裁杰恩斯·格拉弗斯（jens gralfs）说，随着多个模型之间生产速率继续的增长，“我们正面临着如何保持飞机产品化的挑战。”每个机型都代表着一组不同的问题，无论是关于如何加速交付选择了新引擎选项的a320系列，还是加快a350的生产速率，抑或者如何是改善复杂的双层a380飞机的装配过程等等。

格拉弗斯说：“对单通道飞机而言，我们每月的生产率是42架，相当于是每7个工作时就能生产出一架来。”然后他补充道，随着位于阿拉巴马州移动组装线的上马使用，a320系列的流水线上生产能力将在现有基础上每月再增加4架。这个工厂将会在2015年2月开始生产第一架飞机，第一次交货时间预定在2016年一月。“由于a380结构的复杂性，所以它的生产速率与前面提及的几款飞机不再同一层面，”但是，a380的生产率也将从现在的每月平均2.5架增长到3架。

与此同时，空客公司将继续加快a330的生产速率；这款飞机在今年早些时候达到了一个月生产10架的高速率。格拉弗斯说，他们给这款飞机制定的生产速度指标是每月11架；而对a330的继任者a350而言，他们最终预计其生产率将高达每月13架。总体而言，空客在2012年交付了588架飞机，相当于每月交付49架飞机。

所有这一切与空客早期曾取得的生产速度产生了极大对比。在20世纪70到80年代，空客按照常规方法生产飞机，当时能达到的最高生产速率仅为每月4架。格拉弗斯说：“当时，没有人认为飞机的生产速率能超过每月4架。当时没有所谓的自动化生产，也没有大量的固定工装，更没有灵活性可言。当时的设计100%专注于飞机性能，一点都不为生产上的问题考虑。坦率的说，当时大家的态度都是：‘谁在乎生产过程啊？！’”

即使对于从1988年才开始生产的a320，装配和工业化的设计考虑依然是“次要主题”。以上观点是格拉弗斯在近期参加在加州举办的机械工程师aerodef制造发布会上发表的。而对于a380却完全不一样，这款飞机“从一开始就同时将性能和工业化需求考虑在设计指标内。同时，它的设计也从一开始就纳入了精益制造的原则。这是相当重要的，因为没有精益求精的开始，后来再在乎也是于事无补。”

类似于复合垂直尾翼的装配（vtp），从a380上积累下来的技术和经验教训，最终被反馈应用到了a320的生产上，并全面改善和发展了单通道飞机的制造过程。2006年，以精益生产为基础的移动生产线在汉堡开始出现。随着对单通道飞机生产线生产速率的预期越来越高，“在装备过程中继续坚持使用基座式生产是不可能的。所以，我们改变了机身和机翼的生产理念，将其从一个固定过程转变成了移动的。基于精益制造原则，这让我们更加清晰地认识到，我们与部件、供应链以及交付性之间的关联。随着产量的增加，供应链也会随之增长，而零件缺失也会导致更加严重的后果。”格拉弗斯指出，除此之外的一个额外挑战是，“怎样在生产过程中完成这样的转变，”这个生产过程会随着2015年以后neo方案的执行逐步削减。

位于汉堡的单通道飞机生产线平均每7个小时完成一个机身的组装。相较于原来生产线的生产速度，采用了精密流水线过程的生产线，缩短了33%的交货时间，与此同时实现了50%的速率提升。格拉弗斯补充道：“我们在圣纳泽尔（法国，生产前机身）和布劳顿的机翼生产线上也采用了相同的模式。”

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