今年10月份，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》(以下简称“2.0版路线图”)的正式发布，拉开了我国汽车产业全面向电动化转型的大幕。“2.0版路线图”指出，到2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

该方案一经发布，随即引发所有整车厂及主要零部件供应商的广泛关注。因为，正当多数中国品牌在纯电动领域发力狂奔时，节能与新能源技术路线发生了重大变化，早年被新能源汽车补贴政策拒之门外的混合动力(hev)成为了接下来15年内我国乘用车动力的核心发展路线之一。

甜蜜而又忧伤的混动

作为汽车工业三大新能源技术之一，业内很多人对于中国早年撇开混合动力路线一直耿耿于怀，因为从技术角度上热效率比普通燃油发动机提高10%以上，同时废气排放可改善30%以上的混合动力(hev)并未被纳入到我国新能源汽车的补贴范围内。

2011年，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011~2020)》发布，当中重点鼓励发展新能源汽车，这里的新能源汽车指的是纯电动汽车，插电式混合动力汽车(phev)以及燃料电池汽车。现在来看，彼时的中国避开混合动力技术，实在是一个明智而又无奈的选择。众所周知，中国汽车工业起步晚，传统技术领域的落后现状造成混动技术更是追赶不上，而日本企业作为混合动力技术的翘楚已被业界公认，如果支持混动汽车发展将造成日系车一家独大的局面，这是决策者乃至全国人民都不愿意看到的。

但是，不鼓励并非代表不支持。中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬曾公开“明示”，“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车，这是误读。”董扬不仅公开支持混合动力技术，更不忘暗示汽车企业，“千万别放松，放松就吃亏了。”

事实证明确实如此，在中国全力以赴推动纯电动汽车10年之后，“2.0版路线图”的推出可以说是好的印证。那么，主管部门为何选择在此时全面“混动化”？这与越发严苛的排放标准不无关系，作为全球第一汽车产销大国，我国汽车碳排放占总体碳排放的8%左右，因而有效控制汽车碳排放至关重要。

近年来，纯电动汽车虽然发展迅速，但受制于安全、续航、成本、寿命以及基础设施等多重瓶颈制约，其距离真正普及还需要一定的时间。同时，面向未来越发严苛的排放标准及双积分压力，单纯提升汽油机热效率已不足以满足要求。因此，将传统能源动力乘用车转为混合动力就变得尤为迫切，因为从目前的技术来看，只有混动车型才能满足政策低油耗标准要求。

在盖世汽车主办的“2020中国汽车动力总成电气化国际峰会”上，东风汽车技术中心新能源动力总成总工程师章国光介绍称，以电动化为基础出发点，东风汽车刚开始做了微混，后来又做轻混，发现油耗限值与实际的差距太大。“仅仅通过这些手段已经不足以应对未来的挑战，我们必须要做混合动力，不过技术路线是并存的，不会一条路线走到底，插电混合动力和纯动力也要做。”章国光说到。

混动的春天真的来了

按照“2.0版路线图”规划，到2035年节能与新能源汽车将“平分秋色”。数据显示，2019年，中国汽车产销规模2500万辆左右。其中，新能源汽车120.6万辆，占比不足5%；油电混动汽车28万辆，占比只有1%。如此来看，节能与新能源汽车拥有着巨大的增长空间，其中又以混动汽车为甚。

今年6月，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新政指出“低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(gb 27999)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”由此来看，节能效率明显且更容易达到低油耗乘用车标准的混合动力车型顺势成为新版双积分政策的最大受益者。

根据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》称，预计2020年全年汽车总销量将达2530万辆，其中新能源汽车销量约达130万辆，占比约为5.14%。

另据盖世汽车研究院预测，2020年我国混合动力车型市场渗透率将首次超过纯电动车型，占比达4.89%。“混合动力汽车这几年的增长率基本上在50%以上，前几年甚至都是在百分之百以上，在没有政策鼓励的情况下能保持这么高速的发展非常不易，后续在政策的引导和支持下，混动将继续保持比较良好的增长态势。”盖世汽车研究院总监卢晏说到。

国家新能源汽车技术创新中心段志辉同样对混合动力的市场前景持乐观态度。“随着2.0版技术路线图的发布，我们预期混合动力在短期内会有比较大的发展。混合动力车到2025年要占到燃油车的20%，这个市场空间非常大，国内企业要选择好正确的混合动力技术路线，奋起直追。”

选对技术路线才能“混”得好

混合动力的增长空间虽大，但是在接下来15年时间内，要将其从2019年1%的占比提升到50%，这对整个混动产业而言都非易事。正如段志辉所言，国内企业要选择好正确的混合动力技术路线，方能奋起直追。

相关研究数据显示，目前国内外大概有90多种混合动力系统，国际较为主流的有三种：分别是动力分流、串并联、p2/p2.5，三种形式各有优劣。例如，p2/p2.5的单电机方案(主要匹配的变速器包括cvt和dct)，以德国为代表的欧洲车企多采用这种方案，p2是将电机安装在发动机和变速箱之间，p2.5则是将电机集成在变速箱内部。此外，按照电机所处位置的不同，还有p1+p2、p1+p3、p0+p4、p2+p4等多种构型。日本车企多采用双电机方案，比如日产的e-power技术采用了串联结构，丰田的ths和本田immd技术都采用了混联结构。

“聚焦国内，我比较主张dct的混合动力，大家知道混合动力是双动力，dct变速箱是双输入轴，行星排是双自由度，这几个合起来之后会演变出很好的东西，而且国内dct近年来也取得了不错的发展。”段志辉说到。

北汽越野车动力总成部副部长席治夏在具体分析日系混动的成功原因后，提出了我国发展混合动力的第三条道路。他分析指出，日系混动技术简单明了，即将发动机的有效负载降下来，不需要发动机出那么多的功率和扭矩；同时它的普通专用变速箱在混动专用变速箱和发动机上加起来的成本没有传统燃油车高。“现在我们纯电动的三电成本在世界范围内已经做得很好了，我觉得可以在这个基础上，将发动机端的高成本零件拿下来一点，纯电续航里程稍微多做一些，日系不讲究这个，但是我觉得这个应该是咱们国家取得成功，介于hev和phev之间的第三条道路。”

对于混动技术路线的选择，卢晏强调称：“我们首先要考虑市场集中度、产品成本、政策的可能性变化，还有产业链成熟度，最后也是最重要的还要综合企业自身的资源禀赋，切勿盲目发展。”

其实，近年来本土车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入都在显著加强，产业化步伐不断加快，以一汽、东风、上汽、吉利、长安等为代表的本土车企都已投入了大量资金和资源，混合动力汽车已完成样车开发，其中部分已经实现了小批量上市。但是，我国混合动力汽车毕竟处于市场发展初期，市场尚未形成，也没有形成产业化，所以整体价格偏高。未来，相信在政府的大力支持下，混合动力汽车的发展方向会更加明朗。

(原标题：本土车企要想“混”得好，选对技术路线很重要)

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