2022年，欧洲、东南亚、中东等海外市场成为车企竞相追逐的市场，其中不少车企将东南亚市场作为新目标。

作为电动汽车的核心部件，动力电池的成本占据了整车成本的40%~60%，为促进电动汽车发展，泰国把政策倾斜的重点放在了电动汽车电池上。2023年2月3日，泰国ev电动汽车理事会同意将电动汽车电池的消费税从8%降至1%的提议，同时承诺提供价值 240 亿泰铢(7.3 亿美元)的补贴，用于促进电动汽车电池行业的发展。

政策的利好吸引了众多车企。据乘联会发布的 2022 年累计新能源车出口国数量显示，中国总计向泰国出口了 79,420 辆新能源车，在去年的新能源累计出海榜上排名第三，数量略低于英国和比利时，相比 2021 年增速达到 96%。

长城与比亚迪在泰国的发展可谓“顺风顺水”。以欧拉好猫为例，在拿到当地政府补助的4000美元之后，售价为763000泰铢(约158000元)，与当地主流的燃油轿车、美系电动汽车和日系电动汽车相比价格优势明显。

另外，随着人力资源的上升，位于东南亚的印尼正在承接汽车制造业的转移。坐拥全球最大的镍储备量，印尼欲凭借资源储备进入全球电动汽车产业链上游。近三年来，印尼通过禁止出口未加工的镍，进一步强化了自身在供应链中的地位，为其电动汽车的发展增加了砝码。

根据外媒的报道，印尼计划为每辆电动汽车童工最高8000万印尼盾(约合5130美元)的补贴，每辆电动混合动力汽车将获得约4000万卢比的补贴，每辆电动摩托车约800万卢比，每辆改装为电动摩托车的摩托车将获得500万卢比的补贴。

在印尼市场，有我们熟知的上汽通用五菱。上汽通用五菱早在2015年就已经进入印尼西爪哇省，历时两年生产出第一辆印尼产五菱汽车。2022 年 8 月，五菱新能源 air ev 在印尼上市，1 个月的时间订单数突破 2500 个，提车排队时间 2 个月以上，可见印尼市场的巨大潜力。

再来看菲律宾，自2022年11月底，菲律宾决定取消电动汽车关税，规定未来五年将乘用车、客车、载货汽车、摩托车和自行车等电动汽车及电动汽车部件的最惠国关税将至零。值得一提的是，此前该系列车辆的进口关税在5%~30%之间。

这一政策的出台，吸引了众多新能源品牌。比亚迪计划在菲律宾寻找厂房地块，以组装电动汽车；长城企业与当地sq集团下的汇鸿汽车合作，主攻suv与皮卡车型。

在生产端，中国新能源汽车积极推动在东南亚地区的本土化生产。长城汽车直接斥资收购位于泰国本地的工厂并进行新能源产线改造，可实现混合动力(hev)、插电式混动(phev)和纯电动(bev)三种新能源车型与燃油车型的共线生产。数据显示，该工厂初期年产能就达8万辆。

近年来，中国的新能源汽车加速“出海”，在这个过程中也十分注重当地用户的使用体验。根据调查发现，由于气温较高，东南亚国家用户经常会进行连续、多频次地降低空调温度的操作，部分车企对空调系统进行了专门设计，强化了制冷效果，本地化设计为赢得市场加分不少。

此外，为保障电动汽车补能，车企及相关企业大力建设充电设施，扩充充电网络，为电动汽车在东南亚的发展提供便利。

如今，在汽车行业加速迈向电动化、智能化之际，世界汽车产业链供应链面临重构和重塑的良好机遇。电车出海，有望全面推动产业链供应链转型升级。

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