新能源汽车的车主到底在焦虑什么？

是电池不够大，续航不够长？是充电太慢，导致节假日高速服务区大排长队？又或者，以上都不是……

换电池太贵，怎么办？

2015年，工信部规定，新能源汽车动力电池等储能装置、驱动电机、控制器的质保期应不低于8年或12万公里。如今8年已过，动力电池也即将迎来脱保退役潮。

动力电池的脱保，也为整个新能源汽车领域，带来了一个无比棘手的痛点——换电池的价格居高不下。根据中保研第17期新能源汽车零整比的研究结果显示，动力电池包单件零整比均值为51.36%，最高值甚至达到了88.93%。

换电池就要花近半，甚至是近9成的车价，这才是真正让新能源汽车车主感到焦虑的重点。

面对这一痛点，换电会是合适的解决方案吗？

答案是肯定的，得益于换电，车主无需再为电池包承担长期使用的风险，也无需额外花费金钱。换电模式也替车主省去了忙时不得不在公共充电桩前排长队等待的时间，续航焦虑迎刃而解。

应该说，在快充未能进一步发展的今天，换电对于用户而言就是唯一的最优解。

针对这一现状，自2020年开始，发改委、工信部等多个部门相继出台政策，明确提出支持换电发展。到2023年底，工信部强调2024年要支持新能源汽车换电模式发展。

实际上，除去对于个人的好处，换电对于电网和电池维护商也大有裨益。它能削峰填谷，有效降低电网负载，也方便对电池的统一维护管理。

除了和如今主流的ctb、ctc技术相悖之外，换电模式似乎很理想。

换电很好，但为什么没人做？

但事实真的如此吗？

换电在市面上的受欢迎程度似乎给出了另外一个答案。

相较于充电，换电属于重资产运营，换电站建造成本偏高。市场主流的中、小型换电站的固定建造成本约为200万-500万元，即便是深耕换电的蔚来，一个换电站的建设成本也要高达150万以上，而这甚至还不包括电池、运营、场地租金、电网增容等不可缺少的费用。

换电站这种重资产，高成本的运营方式，无疑会让人们对于蔚来的财政状况感到担忧，它还有未来吗？

一流企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。实际上蔚来的野心，也正是成为换电标准的制定者。因而，尽管亏损居高不下，蔚来的步伐却是走得越来越坚定。

2024年1月，蔚来与安徽省能源集团有限公司、安徽省交通控股集团有限公司达成战略合作，将投资共建千座换电站；与奇瑞、江淮汽车达成换电合作协议；与隆基绿能签署战略合作协议，推动汽车充换电站使用光伏发电。

2月，蔚来与南网储能子公司签订合作框架协议，涉及电池回收、换电等业务。

3月，蔚来与宁德时代达成合作，将联合研发长寿命电池；与吉利汽车集团正式达成充电网络互联互通合作；

4月，蔚来与极越达成充电网络互联互通合作；与国网苏州供电公司签署协议。

不管外界怎么质疑，蔚来看起来并没有动摇过自己对换电的坚持。

押宝换电，做规则的制定者

“一定要押宝换电吗？充电和换电是非此即彼吗？”

这两个问题站在产业链的角度一直频繁被提起。

毫无疑问，押宝换电必然是正确的选择。截至目前，换电虽然已经形成了一定的联盟，但确切的行业标准仍未能实现统一。而一旦实现统一，换电将极有可能跳过市场竞争阶段，实现大规模的铺开。对于连接器厂商而言，现在加入，作为标准的制定者，显然比迟来报道更能占据先机。

另外一点，换电对于连接器的集成度要求会更高，需要提供更大的浮动补偿能力，并且还需要同时提供高压、低压、通信及接地的混装连接。这样一来，产品需要有更高的集成度，更强的性能，这也就提出了更高的技术需求。而更高的技术含量，也正是产品溢价的来源。

充电和换电，也不是非此即彼的单选题。对于用户而言，充换电的结合，既能有效解决续航焦虑，又能保持新能源汽车使用的经济性。对于连接器厂商而言同样如此，押宝换电，不意味着就要完全放弃在800v高压连接器领域的耕耘和埋点。从技术层面来讲，两者也是相辅相成的。毕竟换电升级上800v，也只是时间问题。

根据艾瑞咨询的估算，到2025年，我国的换电站总数有望超过30000座。千亿换电市场，春天即将到来。

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