越南《投资报》10月29日报道，从2015年至今，越南未新增任何bt或bot合同的ppp交通项目。

关于连接内排-老街高速公路的宣光-富寿高速公路ppp项目，由于缺乏投资者，不得不取消竞标，这是一种在交通基础设施建设领域罕见但却不是新生的现象。

2020年10月初，越南交通运输部取消对宜山-演州东段的北南高速公路ppp项目竞标，因为没有投资者提交标书。其他4个项目，尽管有1-2个投资者财团提交标书，但成功的可能性并不高。

实际上，近年来已在开展的交通基础设施ppp项目基本上有两个较为相似的结果：取消竞标并转为公共投资，或者必须调整财政方案，将国家出资比例提高到40-50%，以防止投资者放弃。基本上，不进行投资社会化将增加国家预算负担，而越南从未有充足的资金满足基础设施发展需求。

竞标者解释ppp运输项目“流标”的原因有很多，最主要的是投资者无法获得银行贷款。

从2018年初至今，bot和bt项目的未偿还信贷的不良贷款比率持续增加。截至2020年6月30日，由于新冠肺炎疫情影响导致的收费营收不尽如人意，bot坏账比率升至5%，较2019年增长2.5倍。

在过去的一段时间里，在越南主管部门的负责下，交通运输部尽最大努力与投资者进行协调，以处理或提出解决方案，但是由于这些问题中的大多数难以解决，需等待主管部门的决定，因此bot项目的亏损越来越严重。

由于银行信贷占总投资的60%至70%，且以bot项目收费所有权作为抵押，信贷机构才是最大的风险承担方，因为收费营收仍远低于预期，且短期内很难改善。确切地说，并不是投资者不感兴趣，而是银行的冷漠是大型交通特别是公路ppp项目信贷饥渴的直接原因。

越南交通运输部的目标是到2025年底建成连接友谊至金瓯的北南高速公路，越南政府完成高速公路建设公里数达到5000公里。但5年内建成5000公里高速公路是可触及的现实还是遥不可及的梦想取决于越南交通运输部和有关部门解决资金问题。

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