氢燃料新能源车的商业化步伐正不断提速。日前，北京市经济和信息化局发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》，目标是到2025年推广氢燃料电池汽车1万辆，建成加氢站74座，实现全产业链产值240亿元。

不久前，广州市发布《广州市促进汽车产业加快发展的意见》。意见指出，到2025年，广州市汽车产能突破500万辆，世界级汽车产业集群基本形成;实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，新能源汽车年产能进入全国城市前三名。

氢燃料电池和锂电池是新能源车发展的两大主流趋势。过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降90%，商业化应用的条件基本成熟。相比较锂电池，氢燃料电池具有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势。其发展路径被业内认为是新能源车发展的终极目标——真正实现“零排放”的绿色环保清洁能源。

目前，欧美日韩等国都制定了氢能和燃料电池发展的国家战略，氢燃料电池新能源车已进入商业化初期阶段。据统计，全球氢燃料电池新能源车的保有量超过1.5万辆。

我国高度重视氢燃料电池新能源车的发展。早在2012年，国务院就发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确了燃料电池汽车是新能源汽车的重要发展方向，提出车用氢能源产业与国际同步发展等战略。2016年10月，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》对我国氢燃料电池汽车的发展愿景与目标、技术路线进行了规划。目前，我国在氢燃料电池商用车领域处于世界领先地位。据中国汽车工业协会2019年发布的燃料电池汽车产销量统计，2019年我国燃料电池汽车产量达到2833辆。

今年4月，财政部等四部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确指出，将选取有基础、有积极性、有特色的城市或城市群按照以奖代补的方式，对示范城市给予奖励，争取通过四年左右的时间建立氢能和燃料电池产业链。业内人士认为，中央财政对燃料电池购置补贴调整为对示范城市的奖励，激发了地方政府推动当地氢燃料电池新能源车产业的发展动力。

据不完全统计，目前除了北京、广州之外，还有上海、天津、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国20多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。据已发布的地方规划，到2025年将推广燃料电池汽车累计超过12万辆，加氢站超过600座，氢能与燃料电池产业累计产值将超过9000亿元。

不过，氢燃料新能源车的商业化仍有障碍。目前，市场上有些车企停下了探索的脚步。今年4月，奔驰母公司戴姆勒集团正式宣布终止氢燃料电池乘用车研发计划。戴姆勒方面表示，中止计划的原因是建造氢能动力汽车的成本太高，大约是同等电池动力汽车费用的两倍，而且能提供氢能源的城市屈指可数。

无独有偶，同样叫停氢燃料电池新能源车项目的车企还有通用汽车。今年7月中旬，通用汽车首席可持续发展官戴恩·帕克表示，将放弃针对消费级市场推出燃料电池车，选择更专注纯电动车领域。

业内人士认为，成本高、政策法规不完善、基础设施不完备、核心技术待突破等成为车企放弃氢燃料新能源车商业化的原因。对此，业内人士呼吁，进一步完善政策体系，加大对氢能源研发、产业化的扶持力度，为各相关企业的产业落地和发展树立信心。此外，示范城市也要找准和依托应用场景，不断降低氢燃料电池新能源车的购置、运营成本，探索有效的商业运营模式。中国经济时报 作者： 夏金彪

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