近日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）正式发布。这项被董扬称之为举世瞩目的政策落地，顺理成章地再次引爆汽车行业。

不过与其他大事件有所不同的是，这次政府、行业部门、专家、媒体都已经有所准备，从各自的角度迅速对政策做出解读。让我们来回顾一下过去的24个小时，各方从双积分政策中读出了什么。

先是政策的主要制定者工信部，为了让汽车行业更好的理解和执行政策，对《办法》放任背景、制定思路、内要内容进行了说明。

在谈到《办法》针对之前的征求意见稿有所调整时，工信部称：《办法》在征求意见阶段，相关方面提出了一些完善性建议，涉及尽快实行积分管理、放宽有关年度新能源汽车积分比例要求、适当延长企业提交负积分抵偿报告的时间、明确企业提交不实数据的责任等。对于这些意见，工信部进行了研究，并结合产业实际对《办法》进行了相应的完善。同时，工信部还提到在政策的制定过程中，政府部门向世贸组织进行了wto/tbt通报。

之后，中国汽车工业协会常务副会长董扬，作为《办法》制定的深度参与者和行业部门的负责人，强调了双积分政策的重要性和目的。

董扬称：《办法》反映出政府在新能源汽车管理思路上的变化，从之前的鼓励先进转变为制约落后。之前，有人认为双积分政策是为了挡住外国品牌，鼓励中国品牌，这是一种误解，也不符合改革开放的精神。虽然比亚迪、北汽、吉利、长安、上汽等企业已有批量电动汽车上市，但是大部分中国品牌企业缺乏产品准备，新能源积分延期也给了中国品牌更多的发展空间和时间。三至五年内，中国市场主要是中国品牌电动汽车的天下，足以使得中国品牌电动汽车成长起来。

随后，全国乘用车联席会秘书长崔东树发文详解了《办法》与之前征求意见稿的几点变化。

首先，行业最为关注的新能源积分明确了从2019年开始考核，延期一年。2019年与2010年的考核标准不变，为10%和12%。企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。崔东树将其解读为政策给企业一定的缓冲时间，做好产业链和新品推出的准备，以确保2020年新能源汽车200万辆的目标得以实现。

第二，《办法》对年产销量达到3万辆以上的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，原征求意见稿的门槛为5万辆。崔东树分析称，政策门槛降到3万辆将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。

第三，《办法》指出，工信部将建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。崔东树认为，积分交易管理平台的意义重大，尤其是如果有企业过度积存燃油积分，把自身新能源积分用于抵充燃油积分，导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时，政府部门应起到协调的作用。

最后，进入企业表态时间。

大众（中国）称，大众汽车集团一直高度赞赏中国政府致力于发展中国新能源汽车所做的努力。《办法》的正式公布，高度契合了汽车产业的发展方向。大众汽车集团不久前发布了全球汽车行业最全面的电动化战略“roadmap e”，这与中国政府今天刚刚推出的“双积分”管理办法不谋而合。目前，在中国市场，大众已经启动新能源汽车的本土化生产。在未来两三年内，大众将推出15款全新的国产电动汽车。到2020年，大众计划为中国客户提供40万辆新能源汽车， 2025年之前提供150万辆新能源汽车。

通用（中国）称，通用将努力达到新能源积分法规的要求。政府和企业的共同努力和持续投入对于实现消费者对新能源汽车的广泛接受至关重要。根据通用汽车的新能源汽车五年规划，2016年至2020年间，公司将在中国市场推出至少10款新能源车型，到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克三大全球品牌旗下在华将近所有车型都将采用不同程度的电气化技术，涵盖了从混合动力到纯电动全套解决方案。

本田（中国）称，本田计划明年在中国推出一款全新纯电动汽车。同时，企业将继续努力扩充在中国的新能源汽车产品阵容，以满足中国政府发布的双积分政策要求。

威马汽车创始人兼ceo沈晖微博撰文称，双积分政策于2019年开始设定新能源积分比例要求是一个了不起的大决定，不仅是对我们的汽车行业，更为整个社会未来出行的生态选好了发展路径。作为一个行业老司机我深知要让一个全球产销量第一，传统燃油车需求依然旺盛的市场放弃眼前，一起坚定的选择新能源电气化路线是多么不容易，新政的宣布让我更感觉威马的荣幸和责任。

车企的表态中，记者体会到双积分政策的落地像是打响了新一轮产业竞争发令枪，督促企业快速切入新能源汽车战场。对于发力较早的中国车企而言，双积分政策落地后，他们的机遇与挑战并存。而从外资车企的踊跃表态中，似乎能够感觉他们对《办法》比较满意。

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