社会资本助力城际轨道交通建设

除了公路建设外，铁路的发展也受到各方的关注。据牛雄介绍，短时间、大容量、低碳绿色是铁路交通的特色。区域内的城际铁路发展可以快速将几个城市联接起来。他进一步解释到，以日本为例，东京城市圈有将近三千万人，70%的联接方式都是依靠铁路。这无疑可以给京津冀地区提供借鉴。

面对三地城际交通发展现状，河北省常务副省长杨崇勇近日透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。

对此，国家发展和改革委员会综合运输研究所助理研究员毛科俊接受本报记者采访时表示，成立区域城际轨道交通投资公司，是从京津冀一体化的战略目标出发，把两市一省作为一个整体来考虑，便于城际轨道交通的统一规划、实施，推动区域城际轨道网的整体健康发展。“该方式是其他城市群政府推进城际轨道交通建设的常用形式，但由于其他地方往往是以省为单位，在省域范围内实施，相对来说比较容易。”毛科俊表示，京津冀区域涉及两市一省间、中央和地方政府间等多个主体，各个主体均有自身的利益诉求、发展思路等，在公司层面表现为出资比例、投向重点、投资时序等可能会出现分歧，特别是近期城际轨道交通盈利预期并不明显，对于建设城际轨道交通意愿并不强烈或不在城际轨道辐射范围内的地区，出资很难保证收益。

此外，相较于动辄数百亿的单条轨道建设费用，注资仅百亿的轨道交通投资公司能起到怎样的作用也是人们心中存在的疑问。

“主要起到的是一种引导作用，将政府与市场的力量相结合。轨道建设的费用若政府单方面承担压力过大，通过投资公司以吸引社会资本的进入是其组建的真正要义。”牛雄解释道。

然而反观我国的城际轨道交通运营情况，其中绝大多数处于亏损状态，这不由得为社会资本的进入增加了难度，在此情况下又该如何吸引其注资?

对此相关专家曾表示，铁路是百年工程，它的盈利也是动态发展的过程，以沪宁高铁为例的一部分轨道交通都是从亏损开始，通过时间的推移逐渐盈利的。

此外，牛雄还补充道，从国际经验来看，以高铁为例，轨道站点附近方圆1.5公里半径范围内地产价格相对较高，在还未能通过铁路本身来盈利的时候可以通过利用这些土地的价值来吸引社会资本的进入。

对此，毛科俊也持相同观点，他还建议尽快出台京津冀城际轨道交通沿线土地综合开发的实施意见，对开发主体、开发范围和收益管理、补偿机制等进行详细规定，并将轨道交通场站内部和周边土地开发收益真正用于城际轨道交通初期的运营亏损上来，以促进城际轨道交通健康发展，实现城际轨道交通与城市土地综合利用协调发展。

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