高铁建设将迎来投资热潮

高铁属于技术和资本密集型产业，投资巨大、建设周期集中，产业链长，对gdp增长和相关产业的拉动作用明显，且某种程度上具有公共产品的属性，对区域经济发展具有极强的带动作用，高铁在我国具有广泛发展前景。

铁道部在2008年新修订的《中长期铁路网规划》预计2012年高铁里程1.3万公里，2020年1.6万公里，而根据目前各地的高铁建设进程和规划，以及铁道部新批立项的情况，高铁里程（包括“四纵四横”客运专线和城际高铁）到2012年将突破1.5万公里，2015年突破2.5万公里，将提前7年实现中长期规划。2010年所有在建高铁项目总投资规模接近3万亿元，以2009年末gdp为基数，将拉动gdp增长8.8个百分点，其中，从2010年至2014年，高铁每年投资额将维持在7000亿以上的历史高位。

兴业证券发布的研究报告认为，在外贸和房地产两大经济增长引擎已然失去的情况下，政府在未来五年必然保持高强度的基建支出，而在高速公路过度建设致使公路“局部过剩”的今天，长期欠发展的铁路将成为国家基建投资宣泄的重要出口。报告预计，铁路十二五规划将大幅提高规划里程。

动车组需求将会有大幅增长

我国高铁迅猛发展为高铁装备制造业创造了极大需求空间。高铁系统产业链包括车辆配件、牵引供电、通信信号、工务工程、信息系统等，涉及机械、电气、电子、自动化、材料等多个领域。根据相关研究，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资（包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道、车站的建设）约占40%-60%；通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25%-40%，机车车辆的购置（包括铁路机车、车辆的整车和配件）约占10%-15%。以3万亿投资规模计，这将对铁路运输设备产生约4500亿元的需求。

未来十年，高铁设备尤其是动车组的需求，将随着地方政府推动铁路建设标准升级以及上调高铁规划里程而大幅增长。来自安信证券的研究显示，2012年我国近1.3万公里的高速铁路需要动车组1500组左右，与铁道部预计的2012年存量800组相比，动车组的潜在需求至少要高出近一倍。到2020年，如果高铁规划提升至2.5万公里以上，动车组的需求量将超过3200组。截至2009年底，我国动车组保有量为285组。中国南车和中国北车作为国内动车组的双寡头，无疑将从中获得极大收益。

车轮和车轴作为高速动车的关键零部件，关乎列车运行的安全性与经济性。我国由于受生产装备和制造技术的限制，高速动车组的车轮和车轴的设计、制造水平与国外先进水平尚有差距，该领域主要依靠进口。目前进口动车车轴售价大多高达数万元，而国产空心车轴售价约为1-2万元左右，一旦国内产品技术要求过关，该领域的进口替代空间极为广阔。据天相投资测算，保守估计未来每年动车空心轴新增需求为1万根左右，今后每年高速动车轮对需求在5万副以上。

据亚洲制造业协会首席执行官罗军估计，高铁的零部件高达10万个，平均每个零部件按照3-5家生产厂家计算，就将新诞生30-50万家零部件生产企业。

高铁设备海外市场开始启动

我国高铁技术经过引进吸收和创新，高速列车研发、制造技术跃居世界领先水平。据中国工程院院士、铁道部总工程师何华武介绍，继时速380公里的高速列车下线之后，中国正在研究时速400公里-500公里高速列车系统动力学。

我国在基建和动车组等高铁建设领域已达到世界领先水平，且与德日法等高铁技术发达国家相比，具有明显的成本优势。有研究显示，海外国家建设高铁项目，每公里成本为0.5亿美元，而中国的建设成本为0.33亿美元，相差三分之一，这是我国承建海外项目变得极具竞争力，同时也我国高铁装备制造业进军海外市场提供契机。

近年来，随着低碳理念以及拉动经济增长预期的驱动下，全球兴起建设高铁的浪潮。据不完全统计，截至目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国、新西兰等几十个国家都希望我国参与其国内铁路项目的合作，而有些合作项目已经开始实施。

据悉，中国生产的机车、动车及零部件已经出口到了全世界50多个国家和地区，南车、北车去年在海外赢得了23亿美元合同，其中动车组和城轨地铁等高端产品占据了签约总额的70%以上，且出口地区实现了由发展中国家到发达国家的转变。“高铁”出口有望重塑“中国制造”形象。

但需要指出的是，我国在高铁控制系统、电气设备以及部分辅助设施上稍显薄弱，且运营经验相对缺乏，这对我国海外高铁总承包构成制约。

总体看，我国在高铁建设和运输设备制造领域走在世界前列，已形成完整的技术体系，同时，飞速发展的经济增长也为高铁建设提供广阔增长空间。而高铁系统产业链长，对相关产业带动作用明显，从这种角度看，我国高铁装备制造业有望成为新的基础产业。

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