2008年年底，中国机械工业联合会执行副会长表示，我国汽车产业虽然取得了很大的进步，产品的国际竞争力不断提高，但是一些核心技术与国外仍然存在很大的差距。其中自动变速器便是其一。由于尚未实现真正的产业化，处于受制于人的局面。

不久前，中国重汽推出了首台amt(电控机械式自动变速器)标准配置的重卡车型howo—a7，并表示今后将主推amt车型，而在此之前一汽集团的amt也已研发成功，此外，国内很多重型变速器企业的amt也已经路试很长时间，但统统卡在了产业化的门槛上。首台amt卡车的上市，似乎意味着国产重卡在自动变速器研发上有了新的突破。

选择：amt是发展趋势

据中国重汽集团技术发展中心主任刘伟介绍，重汽研发amt并非心血来潮，也不是仓促上马，而是经过了慎重考虑。早在2005年，经常到欧洲考察的重汽技术人员发现，欧洲公路牵引车20%%~30%%采用了自动变速器(其中绝大部分是amt)，而且这个比例还呈上升趋势。重汽人意识到，随着人们对驾驶舒适性的要求越来越高，自动变速器已经在轿车上占据相当大的比重。在卡车上，自动变速器也将是其传动系统的发展趋势。欧洲已经有所体现，在中国不久后也将成为发展重点。谁最先掌握了卡车自动变速器技术，谁就能赢得市场先机。但那时，重汽尚未自产变速器，研发amt的配合工作多有不便，所以没正式运作amt项目。

2006年初，重汽与潍柴正式分家，重汽不得不自己生产关键总成，除发动机外，变速器基地也开始建设。拥有自己的变速器研发和生产基地后，重汽自主开发amt成为了可能，可以很好地控制amt项目。尤其是采用电控高压共轨系统和电控egr系统的国iii发动机研发成功，并批量销售，为同样采用电控技术的amt的研发积累了技术基础。于是，在2006年底，重汽正式上马amt项目。

事实上，自动变速器除amt外，还有at(液力自动变速器)、cvt(无级变速器)和dct(双离合器自动变速器)等多种形式，重汽为什么选择amt呢?刘伟解释说：“在欧洲卡车使用的自动变速器基本都是amt，仅有少量采埃孚和艾里逊公司提供的at。单从技术角度考虑，at结构比较复杂，成本较高;cvt受传递扭矩的限制，依据目前的技术还很难应用在卡车上;dct从技术原理上看，用在卡车上没有问题，但这是一种最新的技术，世界上尚没有卡车采用dct的先例;而amt不仅结构简单、成本低廉，更重要的是国内原有的手动变速器生产设备和技术都可以保留并沿用。”所以，综合来看，中国卡车自动变速器技术路线采用amt是最合理的选择。从目前国内卡车及重型变速器企业的研发情况看，amt都是必然选择。

研发：他山之石可以攻玉

amt(automatic mechanical transmission)是电控机械式自动变速系统的简称。通俗地说就是，在普通的手动变速器基础上加装一套电控系统(tcu)，用电脑来替代人进行换挡。amt的原理比较简单，但研发过程却并不容易。据了解，国内多家研发amt的企业路试了多年，仍未形成产业化，其难以迈过的坎有两个，一是电控系统的开发，二是整车匹配工作。因为amt的控制软件，需要将各种可能的路况条件都写入，这就需要研发过程中，不断模拟各种路况条件。要应对这成百上千次的试验，一两辆试验车肯定是不行的，所以，大量试验车来做匹配就是必须保证的。

中国重汽企业文化建设部部长倪桂祥说：“研发amt，中国重汽走了一条引进消化吸收再创新的自主创新之路。”

原始创新需要长时间的积累，重汽这样做，可能错过市场机遇。所以，“重汽研发amt，选择站在巨人的肩膀上，与国外设计公司联合开发。”刘伟这样说，“是联合开发，重汽拥有完全自主知识产权，而不是单纯的技术引进。”国外的合作伙伴为重汽提供tcu平台，重汽的技术人员根据中国的路况和使用环境等，对程序进行修改和完善。

尽管与国外的设计公司合作，重汽研发amt的过程依然非常艰苦。负责amt项目的重汽技术中心变速器设计所所长李发有，比两年前头发白了许多。他说，整个研发过程，外方仅派来两三位工程师进行指导，大部分的设计工作都是由重汽的10多名技术人员完成的。两年来，他们自愿加班加点，查找资料，模拟各种路况，不断试验和改进。

与国外公司联合开发的过程，实际上是一种互相学习的过程。”所谓互相学习，即不仅是重汽的技术人员向外国同行学习技术，外国合作伙伴也向重汽学到了一些他们之前没有考虑过的试验工况。比如中国卡车超载严重，做整车标定时，就不能按照核定总质量来做，而要超过很多，甚至一倍以上;另外，国内重卡的可靠性不如欧洲重卡，在一些较差的路况下行驶时，可能会出现熄火、制动失灵等情况，这是amt与整车匹配要重点考虑的，而在欧洲这已经不是技术层面研究的重点了。“对国外设计公司而言，与重汽合作开发amt，可以丰富他们的电控软件的数据库，对他们开发类似中国的发展中国家市场大有裨益。

以上是网络信息转载，信息真实性自行斟酌。