今年以来，钢铁价格大涨，成本压力遂逐层传导，家电、汽车、机械制造等行业面临巨大压力。在这些危机频现的行业中，市场相对看好船舶制造业。此前不久，复星国际在扩展钢铁版图时，即选择收购了主要生产船板的天津钢铁。

然而，据clarkson最新数据统计，虽然上半年以载重吨计造船成交量与2006年水平基本相当，但是，全球承接的新船订单量比去年同期下降了47.8%，载重吨下滑了30.1%。船舶制造业景气下行已成定局。

下行成定局

虽然clarkson的数据无法让市场乐观，但中国船舶(71.62,-1.28,-1.76%,吧)工业行业协会还是认为，上半年的新船订单好于预期。中信建投分析师高晓春也预计今年全年的新船成交有望达到1.56亿载重吨，年初，高晓春的预期是1.4亿载重吨。

中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静也肯定了当前的行业现状，他认为船市虽有远忧，但现状还是兴旺的，“值得注意的是，新船价格并没有随成交量的下滑而下跌，这也说明目前的市场还是卖方市场。”他说。clarkson新船综合指数由去年底的182点上升到了186点，其中油船价格涨幅明显，远超过散货船和集装箱船。

然而，市场悲观依旧。对悲观预期最直接的反应就是造船公司股价缩水。中国船舶早已褪去了昔日明星的风采:8月4日，中国船舶收盘价报于74.64元/股，这于其去年一度上摸300元/股的价格形成强烈对比。

在整体行情黯淡的二季度，保险和部分机构资金集体清仓中国船舶。截止到二季度末，基金持有量占总流通比例已经由去年底的64.42%降到了4.278%;更为惨淡的是，7月份基金继续抛售该股。

“今年船市明显在下滑，接下来的两年还会更糟糕。”一位船舶业内人士告诉《证券市场周刊》。

“从供需结构来看，最大的压力来自现有订单规模占现有船队的比重过大，在部分细分船型市场，这一比重已经超过了100%。这导致航运市场将供大于求，运费下跌的风险会逐步传导到造船业。”长江证券(14.89,-0.84,-5.34%,吧)分析师黄振说。

clarkson数据显示，截止到今年7月1日，全部干散货船订单占现有船队63.7%，其中capesize船占比为100%;油轮市场这一比重相对较低，双壳油轮订单占比45%，成品油轮为36.64%;集装箱船队的post-panamax 8k+teu船型订单量则占到现有船队的201.2%。

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