在旷日持久的争论和等待后，这两条消息让“磁悬浮派”和“高速轮轨派”都松了一口气，因为双方各有斩获。

连接上海、嘉兴、杭州三地的沪杭磁悬浮交通项目全长约175公里，工程总预算约为350亿元，正常运行速度为450公里/小时，中心城区内最高正常运行速度不大于200公里/小时，建成后上海至杭州单程只需26分钟，预计将于2010年 上海世博会前建成并投入运营。

而获批的京沪高速铁路则采用高速轮轨技术建设，最高设计时速350公里，运行时速300公里，一次建成高速铁路线路1320公里。

无论是沪杭磁悬浮还是京沪高速铁路，都只是中国未来庞大的铁路建设计划的一小部分，而在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络和三个城际快速客运系统。

乍看之下，两个项目风马牛不相及，相安无事。但细一究之，却不尽然。

按照规划，“四纵”客运专线分别是：北京—上海客运专线；北京-武汉-广州-深圳客运专线；北京-沈阳-哈尔滨(大连)客运专线；杭州-宁波-福州-深圳客运专线。“四横”客运专线分别是：徐州-郑州-兰州客运专线；杭州-南昌-长沙客运专线；青岛- 石家庄-太原客运专线；南京-武汉-重庆-成都客运专线。

如果说这“四横四纵”贯穿南北、连接东西的铁路网有一个重要的断点，那只能是沪杭一线。

以京沪线规划站——南京的乘客为例，如果想去广州，只能在上海换乘磁悬浮取道杭州再次换乘。如若不然，便只能是在沪杭之间再建设一条高速轮轨的复线。怕只怕届时有的是闲钱去搞重复建设，上海方面也断然不能应允，毕竟企业还是要盈利的。

规划中的三个城际客运系统则是：环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际客运系统。其中北京—天津高速铁路城际专线已经于去年7月投入建设，它同时也是京沪高速铁路的实验段，完全可以实现无缝对接。

当记者就沪杭磁悬浮难以和规划中的高速铁路客运网对接的问题致电 铁道部时，铁道部新闻处一位不愿具名的官员称，“沪杭磁悬浮项目并不归铁道部建设和管理，是上海和浙江自己的事。”

而铁道部网站上也仅仅公布了京沪线项目获批的消息。

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