接下来的一周内，这辆磁悬浮列车“像一个大虫一样趴在原地”。因为“磁悬浮列车没有轮子，坏了之后就无法移动”，一位院士调侃道。

8月18日，抢修完毕的事故列车驶往维修点。

元凶——蓄电池？

一天后，运营商——上海磁悬浮交通发展有限公司——发布官方消息，失火原因初步鉴定为：“德方提供的蓄电池起火的可能性很大。”

事故到此，本应告一段落。然而德国磁悬浮高速列车国际公司(tri)，对事故原因却有不同的观点。

在本报反复联系之后，提供磁悬浮技术的tri公司21日向本报发来独家书面声明：“由上海消防队执行的调查仍在进行之中。调查的第一阶段主要聚焦于对蓄电池的错误使用。”

tri德国总部新闻发言人进一步表示，“上海消防部门认为是电池组的问题，但我们目前根本不能够下结论”。tri的声明中也表示，“更深层次的问题还有待确认”。

上海磁悬浮交通发展有限公司一位高层则表态，“目前不接受采访”。

据发改委综合运输研究所一位教授判断，“应该就是车底蓄电池起火”。他得到的消息是，“起火的原因是由于上海的气候、湿度跟德国不一样。该蓄电池在德国并没有发生过起火事故”。

这个论断似曾相识。三年前发生的上海磁悬浮电缆触头烧毁事故也曾被归因于“上海的湿度、温度和空气纯净度与德国不同”。

上海段巨亏4.4亿

失火事件发生的时机颇微妙。

此时，上海磁悬浮延伸段正紧锣密鼓筹备中。

本报掌握的资料显示，上海磁悬浮的亏损面正在扩大。2004年，该公司亏损额为2.68亿元，至2005年，全年营业额不过1.35亿元，亏损额上升至4.4亿元。

同济大学轨道交通专家孙章指出，症结在于当初磁浮修筑的路线过短，独立生产的零部件成本过高，维护成本也呈正比增加。

“现有线路已经耗资100亿，如果不继续修建下去，这一段的钱就白投了。”孙章解释说。

7月中旬，《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》对外公示。这份报告书中，沪杭磁浮将利用既有磁浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经过世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。自南站分成两路：支线向北，连接规划中的虹桥机场综合枢纽；正线向南，通往浙江嘉兴、杭州。

就在事故之前4天，8月7日，上海市政府办公厅刚刚下发了27号文，宣布了沪杭磁浮工程(上海段)建设指挥部的人事安排。

记者致电指挥部获悉，指挥部成员主要来自上海各区的区长、副区长或相关政府高层，他们的主要任务是负责磁悬浮的选址和动迁。

而在上海市房屋土地资源管理局的官方网站上，沪府土[2006]301号文件赫然显示着“耀华支路过江隧道工程(浦西段)”国有土地已于2006年4月30日划拨给了上海磁悬浮交通发展有限公司”。

突然发生的火灾，令原本陷入僵局的中德磁悬浮谈判再添变数。不过，对上海方面来说，这次事故或非一无是处。

“德国应该知道，除了中国，世界上不会再有任何一个国家采用他们的技术投入商业磁浮建设。”孙说道。

浙江段变数

至于沪杭磁悬浮浙江段，变数更多。

据发改委综合运输研究所专家陈元龙教授介绍，像沪杭磁悬浮这样的项目，程序上首先是立项，经国务院、发改委原则上同意立项后，再进行工程可行性研究，之后将研究报告送到中国国际咨询有限公司评审，通过后再送发改委和国务院最后批准。

陈元龙和浙江发改委沪杭磁悬浮项目筹建办朱峰均证实，沪杭项目目前尚处于“可行性研究阶段”。

就在此时，原先与磁悬浮项目关系微妙的铁道部加入了沪杭磁悬浮项目。

7月签署的《铁道部、上海市人民政府关于“十一五”上海铁路建设有关问题会谈纪要》中指出：“铁道部、上海市、浙江省三方共同出资建设沪杭磁悬浮交通，发起组建沪杭磁悬浮交通有限公司。”

上海市政府领导则表态，“配合铁道部作好沪杭磁悬浮交通可行性的研究与论证，争取‘十一五’期间开工建设”。

不过原铁道部副总工程师周翊民仍向本报表示了担忧。

“沪杭2004年的铁路时刻表显示，在每天55对沪杭对开的火车中，只有6对是直达的。由于磁悬浮跟铁道路网是断裂的，很多乘客并不愿意中途下车专程搭乘磁悬浮。这意味如果两地磁浮通车，实际上每天也只有六列火车的客流量”。周翊民分析道。

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