中国汽车工业协会零部件部有关人士透露，该规划的评审、征求意见阶段已经结束，只等《汽车产业“十一五”规划纲要》出台后，零部件的专项规划就能很快公布。
重点培育零部件自主品牌
记者了解到，该规划从属于《汽车产业“十一五”规划纲要》，其制订始于2004年下半年，由国家发改委委托中国汽车工业协会牵头进行，中国汽车技术研究中心等相关机构和许多业内专家参与了制订。
根据《汽车产业“十一五”规划纲要》中全面提升零部件行业竞争力的要求，该规划重点提出了将培育零部件行业的自主品牌，提升国内汽车零部件企业的自主研发和创新能力的要求，同时还对推动零部件企业重组，调整产业结构提出了构想，争取在“十一五”期间形成一到几家规模超过100亿美元以上的企业。
制订该规划主要有两个目的，一是促进我国汽车零部件行业的技术创新和自主发展；第二就是扩大我国汽车零部件产品的出口规模，出口产品从售后服务件向oem件转变。
从内容看，该规划一部分是对汽车发动机、转向器、传动轴等17个分支机构的小行业规划，另一部分是围绕新能源、环保、电子化的发展方向，突出行业整体发展的汽车动力总成、汽车电子产品、汽车相关工业和汽车零部件出口等四个方面的重点产品规划。
值得注意的是，外商独资零部件企业不被看作我国零部件产业的组成部分。规划对中国汽车零部件产业的界定是指在中国境内注册的零部件企业，包括合资企业、国有或者国有控股企业以及民营企业。
对此，德尔福汽车系统(中国)投资有限公司市场、沟通及公共事务副总经理蒋健表示，外资零部件企业在中国市场的地位一直比较模糊，政策层面没有清晰界定，即使这个规划做出了如此界定，德尔福仍然将自己作为中国汽车行业的组成部分。
八项措施支持自主创新
按照新的规划，到2010年，我国汽车零部件产业的总产值将达到1.3万亿元人民币，其中oem产值7300亿人民币，出口额达到500亿美元。统计显示，2005年，中国汽车零部件产业实现工业总产值3838亿元人民币，出口额为85亿美元。
参与该规划制订的中国汽车技术研究中心的一位研究人员表示，上述目标是根据中国汽车工业的增长速度、零部件需求以及售后服务市场规模测算出来，并且经过多位业内专家反复权衡后提出的保守数字。
除了具体目标以外，该规划总共提出了八项支持中国汽车零部件企业增强技术创新能力的鼓励措施。
第一，由政府出资建立一个支持国内汽车零部件企业进行产品自主开发的基金，这个基金的规模将达到数亿元。第二，建立一个产、学、研各方共同参与的公用技术平台，鼓励企业进行竞争性产品开发，加强知识产权的保护，对自主品牌实施包括税收在内的一系列优惠政策。第三，政府优先采购包括零部件在内的自主品牌的汽车产品。第四，通过税前列支，鼓励企业加大对零部件研发的投入。第五，发布汽车零部件产业投资指导目录，引导企业合理投资。第六，实现投资多元化，鼓励不同性质的资金进入零部件产业。第七，建立股份制或者第三方的零部件产品研发机构。第八，对国有或者国有控股的零部件企业管理层进行政绩考核，激励和鞭策管理者提高企业竞争力。
化解边缘化风险
在该规划出台之前，业界普遍认为，中国本土汽车零部件企业正面临着边缘化风险，而该规划的出台，将对化解我国汽车零部件行业面临的边缘化危险起到重要作用。
目前国际汽车零部件巨头博世、德尔福等众多跨国公司已经在中国市场建立了数十家合资和独资公司，这些公司掌控着关键零部件的核心技术，成为整车厂关键零部件总成的配套商，还享受着中国政府的税收政策优惠。
而本土零部件企业缺乏核心技术，自主开发能力薄弱，大多数只是二、三级甚至原材料供应商，这种情况让国内的汽车零部件企业正面临着越来越大的被边缘化风险。
中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾就表示，随着国外零部件巨头在华的不断发展，目前已经进入新的阶段，外国汽车零部件企业在华投资正在发生三个转变，从参股向控股转变，从合资向独资转变，从占有市场向垄断市场转变，外资对国内零部件行业的掌控力正在增强。
但就在外资企业大肆扩张之时，国内本土零部件企业却由于规模小、资金少，研发投入普遍不足，在竞争中的弱势越来越明显。
据统计，我国汽车零部件企业年开发投入一般为销售收入的1%-1.5%左右，而发达国家为3%-5%，甚至达到10%。跨国零部件公司在研发的投入非常大，德尔福公司每年的研发投入达到20亿美元，而2005年，我国只有四家本土零部件企业销售收入超过100亿人民币。
今年3月，欧盟和美国联手在wto向我国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》发难，迫使这一办法中的关键条款推迟两年实施，这一事件已经清楚地表明跨国汽车企业在占领了中国整车市场之后，进一步扼制中国零部件产业发展的企图。
中国加入wto后，无法对外国公司在华扩张进行更多限制，不过，外资企业的扩张仍然可以为中国本土零部件企业的成长提供机会，尤其是在当前汽车零部件的全球化生产和贸易趋势越来越明显的情况下。
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