在高度关注和赞美声中，我国在“九五”期间就已启动的新能源汽车开发工作，依然面临一个最根本的问题：产业化。“我国新能源汽车的关键零部件，目前基本上处于样品阶段，离规模化的商品生产还有一定距离。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室特聘专家王秉刚指出。

失位“标准”

与此相对应的是，日本企业日前再次“抱团”行动，进行新能源汽车的产业化突围。据报道，日本丰田、日产汽车公司及松下电器产业公司等相关企业将合力开发统一规格的新一代汽车锂电池，并计划在2010年前后实现量产。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(iso)的认证，以期在该领域抢夺先机。

“日本电池技术一直居于领先地位，如果他们这次新一代锂汽车电池开发成功并统一规格，那就意味着在电动车(混合动力、纯电动)产业化方面领先一大步。”电动车专家、清华大学汽车工程系教授陈全世表示。

不约而同地，美国车企近期在新能源汽车产业化方面也有重要举措。通用汽车日前宣布，将美国电力研究协会(epri)及30多家电力企业展开大规模合作，以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。

从“九五”期间将电动汽车列入国家“863”计划开始，我国的新能源汽车一直有一个目标：通过新能源汽车关键技术的攻关，实现我国汽车行业的跨越式发展。如今，由于关键零部件技术尚处样品阶段，充电站等相关配套仅存在于零星的新能源车示范区，政府对于新能源汽车生产和消费的具体措施迟迟难以出台等因素，汽车行业在“十一五”期间实现混合动力车产业化的“梦想”要“照进现实”，看上去还比较遥远。而达不到产业化，跨越式发展也就无从实现。

零部件“空心化”

在传统汽车领域，由于发动机、变速器等关键零部件技术的落后，技术“空心化”成为我国汽车行业为人诟病最多之处。在新能源汽车研发领域，也出现了这种征兆。有消息称，国产奥运新能源车辆中使用的一些关键零部件都是进口的舶来品。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室的一位负责人对此传言进行驳斥：“基本都是国产的，而且大部分是参与‘863’计划的企业研发的产品。我相信未来几年我国混合动力等新能源汽车会有很大的发展。”

来自其他方面的消息并没有这么乐观。奇瑞汽车是国内在新能源汽车领域属于走在前列的企业，即将推出轻度和中度混合动力汽车。奇瑞研究院的一位人士表示，虽然奇瑞在混合动力汽车方面已经申请了100多项专利，但如果量产，一些关键零部件还是需要采购国外零部件巨头的产品，因为电机、电控系统等关键零部件都被几家国际零部件巨头垄断。国内虽然有企业在研发，但目前难以找到达到整车企业要求的量产化产品。

就混合动力等电动车的另一关键零部件电池而言，一位业内专家介绍，目前汽车上的电池，不少是为手机、笔记本、自行车生产电池的企业通过手工方式加工出来的，这种简单集成的定制产品在性能和寿命上都无法达到产业化的要求。虽然比亚迪等少数企业正在考虑或已经着手建设生产汽车用电池的专业生产线，但目前尚未有汽车电池生产线投产的消息。

目前国内纯电动车与混合动力车所使用的电池种类繁多。东风电动车辆股份有限公司公关部的员工介绍，该公司的电动客车主要采用铅酸电池。奇瑞、上汽通用的混合动力车则采用镍氢电池，比亚迪汽车则走锰酸亚铁锂子电池的路线。

在电池研发方向上，国内企业处于单打独斗、各自为战的分散状态。天津力神参与了 “十一五”期间国家“863”计划中新能源汽车电池的开发工作，该公司动力电池部的一位经理告诉记者：“参与单位基本上领了科研经费后各做各的，除了集体开会外很少有沟通。在电池的研发方向、使用规格上，目前也没有统一的标准。”而日本企业已经意识到各自为战的方式浪费精力和成本，不利于产业化，已经“抱团”行动，集中力量寻找突破。

在长期关注电动车开发的江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康看来，目前国内在汽车电池开发上，还没有找到一个比较适于产业化的突破方向。“铅酸电池虽然成本低，已经被证实不环保，锰酸锂电池和磷酸亚铁锂电池由于性能不稳定、寿命短，目前奥运新能源车采用的镍氢电池，成本太高，轿车的电池组至少10万元，大客车的则高达80万元。目前在用的汽车电池，产业化前景都不乐观。”

此前，王秉刚接受媒体采访时曾表示，与日本企业相比，我们关键零部件的水平还没有成熟，电池寿命、节油效果还有待继续提高。国内的混合动力客车有一定竞争力，混合动力轿车则与国际先进水平还有较大差距。

“观望”怪圈

在电池、电机、电控系统等关键零部件方面形成统一的技术标准，将大大推动新能源汽车的产业化进程。然而目前，国内相关行业似乎陷入了一个 “企业等标准和鼓励政策，政府等企业过硬产品”的观望怪圈。

比亚迪汽车新闻发言人王建钧表示：“我们在电动车研发上做了很多工作，汽车锂电池的技术水平也敢说不比世界先进水平差，但电动车要形成产业化，还需要标准化和政府对新能源汽车消费进行鼓励。”

东风电动车辆股份有限公司公关部的人士也表示，新能源汽车关键零部件开发不是整车企业能解决的事，需要国家组织力量集中攻关。

专家认为，要实现产业化，新能源汽车标准还有不少需要完善的地方。王秉刚介绍，目前已经出台的新能源汽车标准主要是在测试、性能和安全方面做了基本规定，需要完善的地方还有很多，比如关于电池的寿命如何考核评定，这是新能源汽车产业的一个关键问题。没有统一标准和具体鼓励政策，会影响企业投入巨资研发的积极性。

对于一些企业“没有统一方向和标准，产业化很难做”的抱怨，汽车标准委的人士也有自己的看法，中国汽车技术研究中心标准化所所长吴卫认为：“标准是要靠企业的产品产业化、被市场接受后形成的，不是凭空拟定的。要标准化，企业得先拿出能够被市场接受的产品。”

负责电动车标准起草工作的陈全世则认为这些说法根本是在推脱责任：“电动车委员会名义上有40多家会员单位，其中一半是企业，但积极参与标准制定工作的企业只有那么几家，有些企业根本只是挂个名，更别说承担项目。”

一直参与国家“863”计划新能源汽车开发工作的王秉刚表示，和“九五”、“十五”期间相比，“十一五”期间新能源汽车的进展相对缓慢，想要进入到产业化的阶段，首先要解决由样品到产品、标准化、鼓励政策、相关产业配套等环环相扣的问题。目前的确存在“零部件企业看整车企业，整车企业看市场和政府，政府等企业好产品”的观望态度。他认为要打破这一怪圈，首先需要政府出台新能源汽车的鼓励政策。

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