因为同样有着对豪华车市场的渴望，奥迪与上汽才硬要走到一起。有人认为这将双赢。但在国家大力倡导自主创新的今天，上汽还停留在过去的合资思维，寄希望借助奥迪输入成型产品来谋取国内市场更多利益，这对汽车产业带来的“伤害”更值得警醒与反思。在市场愈发成为一种战略性稀缺资源的当下，作为坐拥全球最大汽车市场的国家，我们更应创新求变，有坚持自主创新的底气与自信。

奥迪“移情”上汽事件，在经过媒体报道后，引发的舆论还在持续发酵。尽管迫于经销商的压力，目前奥迪不得不使出缓兵之计，暂停与上汽集团关于销售和网络的谈判，但这并不是终止。上汽集团董事长陈虹在12月1日临时召开的股东大会上表示，合作没有太大变化，具体内容和时间会适时对外公布。人们对此充满忧虑，争议更是此起彼伏。

奥迪移情别恋，并非偶然。一方面，这是奥迪追逐利益最大化的必然选择。目前，奥迪在一汽—大众的股份只有10%，虽为合资公司贡献大笔利润，但能落入口袋的真金白银却并不多，对此，奥迪一直耿耿于怀。另一方面，源于豪华车市场竞争的倒逼。数据显示，去年奥迪在华销量57.09万辆，同比下滑1.4%，这是其进入中国市场26年后首次出现负增长。今年前10个月，奥迪在中国市场累计销售48.73万辆，同比增长仅为5.7%；而其竞争对手宝马、奔驰增速则都在两位数以上。可以说，按照奥迪当前在中国市场的疲态，其豪华车的第一宝座很快就会被取代。此时，再觅一家合作伙伴或是其最易操作的救急药方。

如果仅有奥迪的一厢情愿，或许也不会有“出轨”事件发生。巧的是，上汽集团也在为旗下缺乏强势豪华品牌而苦恼。梳理上年度业绩不难发现，虽然上汽集团汽车产销量高达590万辆，但由于没有像样的豪华品牌支撑，其单车平均利润甚至连长城汽车也不如。正是因为有了共同的诉求，二者才不惜背上“骂名”，也要走到一起。

对于奥迪与上汽大众的联姻，不少评论认为将“双赢”，而一汽及一汽—大众奥迪经销商则“双伤”。其实，这只是从企业角度对利益分配的浅层解读。在国家大力倡导自主创新的今天，上汽还停留在过去的合资思维，寄希望借助奥迪输入成型产品来谋取国内市场更多利益，这对汽车产业带来的“伤害”更值得警醒与反思。

中国汽车产业“市场换技术”之所以远不如预期，一个很重要的原因就是，部分国有车企患上了严重的“合资依赖症”。长期以来，这些企业集团旗下的合资公司只重视引进成品，不注重消化吸收技术，以至于创新无力。如果说，合资是当初“一无资金、二无技术、三无人才”背景下的被动选择，但今天市场条件已发生深刻变化，我们有了较强的资金实力和较好的产业基础，上汽理应集中资源干自主，为何还要在合资路上狂奔？

有人也许会说，合不合资，这不是企业之间的自由吗？问题是，不少汽车跨国公司就是利用两个中方合资伙伴的竞争，使自己在合资公司占据主动地位，坐收渔翁之利。如此循环，中方话语权不断丧失。此次奥迪“出轨”上汽，形式虽有所不同，但其以此要挟一汽的策略，实际上是相通的。

反观高铁之所以能够成功，就在于牢牢把住了创新的方向盘，没有一味走合资道路。和汽车一样，我国高铁也是从引进技术中发展起来的，不同之处在于，在技术引进消化吸收中，高铁始终坚持以我为主，坚持自主创新，包括在谈判中发挥高超技巧、坚守谈判底线，最终使其成为中国品牌的骄傲。尽管也有人认为，汽车产业是市场竞争型产业，而高铁是垄断型产业，二者没有可比性。但是，如何避免外方企业通过资本控制中方企业的技术学习过程，高铁发展的轨迹对汽车产业还是有一定启示意义的。况且，在市场愈发成为一种战略性稀缺资源的当下，作为坐拥全球最大汽车市场的国家，我们现在更应创新求变，有对合资说“不”的底气与自信。

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