日前，德国杜伊斯堡-埃森大学的汽车研究所提交的一份报告显示，大众集团旗下产品的整车平均利润683欧元，利润率仅为4.9％，排名位列德国车企最末位，但其在中国市场销售的单车平均利润却高达1000欧元，比集团平均利润高出46.4％，利润率更是达到了7.2％。而通过线下对多位业内专家和分析师的调查采访中，我们了解到，多数人士认为对外资品牌而言，在中国取得单车利润1000欧元的业绩并不足称奇，只能算是中低水平。

为了探究外资车企在中国市场单车利润创收如此之高的背后隐因，盖世汽车网上期业界调查（调查时间11月23日至29日）特就此话题展开，期间累计共吸引到2718位业内人士的参与。调查1（见图1）的投票结果显示，在所有参与调查的业内人士中，高达九成的人士认为，取得如此高的单车利润的外资车企并非只有大众集团一家，而是中国汽车行业一直以来就存在的普遍现象。调查1中的这组以绝对票数指向“外资车企普遍在中国攫取单车高额利润”的数据表明：中国市场迄今依然是外资车企“淘金”的狂欢胜地。

此前，对于外资车企在中国赚取巨额利润，业界普遍认为是由于市场竞争不充分所致。现如今，伴随着外资品牌涌入自主品牌崛起的中国市场的竞争激烈程度已得到很大程度的提升，那么导致外资车企单车利润高企不下的因素是否也已发生改变？

在调查2（见图2）中，针对五项影响因素，其中“市场竞争弱于成熟市场”得到33％人士的投票认可，可见市场竞争不充分依旧是导致现有利润外流局面发生的最大因素；同时，中高端市场被外资品牌长久把持，单车利润更为丰厚的中高级车和豪华车为外资车企创造了数以百亿计的巨额利润。这一点可以从“产品定位较高端”这一影响因素得到的22％的投票率窥见一斑；值得关注的是，中国市场的高速增长从而带动起来的庞大消费群体，则是外资车企利润积聚的非常给力的促成因素，在调查2 中我们可以看到，“受益车市高速增长”以及“规模效应”这两大因素的投票率亦不在少数，各为19％和12％。此外，“供需关系不平衡”获得的投票率为14％。

数据显示，今年前9个月，大众在中国整车销售148万辆，是德国本土销量的两倍，而其在中国的两家合资企业（上海大众和一汽-大众）实现营运利润13亿欧元，相对于大众集团前三季度的48亿欧元的营运利润（由于没有合并报表，中国两家合资企业的业绩并未计入集团的营运利润），中国市场的利润贡献不可小觑。

“大众集团在中国市场取得的单车利润1000欧元并不算高，据我推算，目前外资品牌在中国赚取的单车平均利润应该在2000欧元左右。”中国乘用车联席会副秘书长崔东树对盖世汽车网表示，“关键还是外资品牌车型在定价方面过高，从而产生很大的利润空间。”在他看来，大部分外资品牌均以入驻中国市场，市场竞争格局已经较为成熟。车市整体高速的增长并未提升自主品牌的单车利润，因此也非是带动外资品牌单车利润居高不下的关键。另外，规模效应更是无从提起，他举例说，凯美瑞在中国市场的月度销量仅过一万余辆，而在美国市场却可轻松实现两万多辆的销售业绩。

csm worldwide分析师萨伯尼在接受盖世汽车网调查采访时也强调产品定位和成本控制是外资车企在中国之所以取得单车如此高额利润的主因。

由于车企的单车利润对外界一直不予公开，因此很难综合一辆车的市场售价、上缴税费以及制造和物流成本等各方面精确推导出该车的实际利润。但坊间曾有传言，全球汽车行业的平均利润约在5％上下浮动，而中国则一度达到20％~30％。据称，在中国加入wto之前，一辆定位中档的轿车平均利润可以达到5~6万元左右，高档豪华进口车的利润则更是在此基础上翻几番，是欧美市场同等配置在售车型利润的数倍乃至数十倍。

有媒体曾根据广汽本田2002年雅阁和奥德赛的销售数据推算出其每辆车的平均利润高达73745 元。尽管近几年外资品牌的单车利润在逐年变薄，但与全球其他市场横向对比，仍是非常可观。据了解，广汽本田在2009年的单车利润仍达到了1.05万元，尽管相比2008年1.25万元的单车利润有所下滑，但中国仍是为本田贡献利润的主要市场。

据传闻，铃木社长铃木修在中国考查完后曾表示，中国市场遍地是钱，“到中国捡钱去”。尽管只是传言流说，也足可见外企觊觎中国市场的野心何其疯狂。直到目前，高额利润依旧是外资车企看好中国市场的一个特殊理由。

时至今日，业界多数人士坚持外资品牌单车利润高企的现象仍将长时间持续的看法，在调查3中（见图3），只有36％的乐观人士认为这种现象有望在5年内得到改观。

目前，自主品牌尽管一直在努力向中高端市场跃进，但受限核心技术缺失和自主知识产权积累不足，仍只能在中低端市场以牺牲单车利润为代价的价格战中谋求一席之地，以致中高端市场的消费者只能将目光投向外资品牌。“如果要给这种局面加上一个结束日期的话，我认为还需要10~20年的时间。”崔东树说。

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