“缺乏有效的商业模式”一直是自2009以来困扰车联网行业，尤其是tsp的最大的心结。其核心问题在于产品价值无法得到大众认可。

如今车联网的发展方兴未艾，各种技术也层出不穷，但是，其服务的根本总结起来还基本还一个“一键导航”+“安防”+“远程诊断/控制”组合起来，不论是附加价值或者是用户粘性都不高的服务。这样结果直接导致除了个别品牌可以靠用户续费(b2c)勉强盈利，其它产品牌甚至豪华车品牌都一直未突破用户不买帐的“魔咒”。

另一个尴尬局面是：oem车厂一方面看到车联网潜力巨大，加大投入、争相上马项目，另一方面又看到tsp和车厂好像并没有从这片“红海”获得什么实际利益！

我们先来简单了解一下目前车联网的商业模式：一般来说，车企都采用了b2b2c的方式来运营产品。服务一般具有“对客户免费期”(b2b)和“续费期”(b2c)两个阶段。前者一般1-3年，由oem车厂“补贴”tsp 每年一定费用，这个时期tsp只需要好好做运营提供服务，基本上是“躺着把钱赚了”，但是接下来的“续费期”则是对tsp真正运营水平和创新能力的考验。目前看来，除了安吉星可以拿到60分，其它品牌中达到20%续签率的品牌似乎极少！慢慢不少车联网品牌出现“三低”的现象，即：装机率低、续费率低、活跃用户低。

最近，两家德国豪华车巨头奔驰和宝马两基友不约而同地发布了“case”，宝马称为“aces”战略。看得出来这4个字母完全一致，只是排列顺序不同，分别代表：

connectivity (车联网)

autonomous (自动驾驶)

sharing (共享出行)

ev (新能源)

这四个方向其实关联性都很大、而且互辅相承，各代表了物联网、人工智能、分享经济和环保这些当今最流行科技与概念。可以说，这也是未来整个汽车业在未来10-20年努力的大方向之一。

这里，今天先抛开后面两个暂且不论，我想浅谈一下个人对近年很热的车联网，自动驾驶以及夹在中间的adas这三个技术的关系。众所周之，车联网最先没有一个正式的中文名，早几年一般叫telematics或者connected car，最近四、五年国内大家才习惯了都叫车联网，这也得益于物联网(iot)概念慢慢为大众所知。

车联网其根本在于一种“连接性”，这让汽车有了“灵性”，可以收、发数据或指令，从而可以和gps位置、后台系统一起实现系列的增值服务(安全、便捷、信息娱乐)。但是，目前的车联网仅仅是实现了车与后台的联连，所以带来的价值很有限，这也就不难理解为何广大的车主不愿意掏大几百甚至上千来继费了。

未来的车联网，一定是可以实现车车通信(v2v)和交通信号、道路系统甚至一切带来价值的对象通信(v2x)，这样，狭义的车联网(telematics)和v2v,v2x,its(智能交通)连在一起才合成真正的车联网生态，到那个时候，车联网不会是什么b2b2c模式，而会成为汽车必不可少的一部分。

自动驾驶是最近三、四年全球汽车界最热门的话题，每一个车厂都投入巨额研发资金而且恐落后他人，其中tesla和谷歌是这两个以创新作为核心驱动力的公司是这方面的佼佼者。gpu在人工智能的巨大潜力在几年前被吴恩达发现，成就了英伟达的第二春，更加速了人工智能的发展，也极大的缩短了人们对自动驾驶真正商业的时间预期。

到那时，很多用车场景将发生翻天覆地的变化，驾驶员的精力得于解放，车联网的核心功能将由安防和便捷变成信息娱乐、社交等，而事先发展起来的车联网、v2x、its也势必给自动驾驶再添一把火。

而adas，也是这几年汽车圈中很热的话题，像mobileye, velodyne都这一领域炙手可热的新兴公司，大家知道，美国sae将自动驾驶技术分为0——5共六个等级，有些公司认为可以“一步登天”直接挑战较高等级，也就是完全自动驾驶，但也有一些车企认为还是务实地由协助到半自动，再到有条件地自动驾驶最后才到真正的无人驾驶。所以说目前主流的adas技术，就是自动驾驶的初中级阶段。

展望了这些技术，让我们对未来的确值得期待，那10年后的车联网到底可以做些什么？又有多重要呢？

不同的阶段，服务的场景会有很大的不同，这就是为什么越来越多的人在谈所谓的“智能车生活”生态。自动驾驶时代的车联网，汽车彻底进入智能时代，此时原来的部分核心服务内容如“安全”(甚至保险)、“导航”将被弱化，甚至不复存在，取而代之的会是：个性化的信息和广告、娱乐、车内app。

对客户：

个性化的内容和服务。先想想“今日头条”为什么能获得成功，原因在于每个人对“头条”有不同的理解，而它正好善于挖掘每个人的爱好是什么从而推送有用户感兴趣的信息。作为一个在车联网领域的服役超过9年老兵，有时候也感觉到惭愧，作为车厂或tsp，我们或给车主准备了一道菜，而我们却不是十分自信，车主的胃口到底是什么。

在“数据和智能”年代，我们一定要深挖需求，了解客户，为每个人提供“个性化的服务”才能真正“粘”住客户。比如：用户关心的新闻、用户喜欢某歌手的新歌，用户所关心的地区的天气预报或者某人的一个生日提醒。想想，如果对所有的用户都能做到“个性化”的内容和服务，当用户基数多了，是不是还是会出现“群体效应”减少运营和管理的难度呢？

车内广告。这个话题一直是oem心痒痒而又讳莫如深的话题，记得曾经在与某日系车厂数据部总经理沟通的时候，他直言：如果我能拍板，一定会做开机广告，我们甚至还考虑要把一些车系的开机广告权拍卖出去”，这个理想很美好，现实中却从来没有任何一个车厂敢吃这个螃蟹，其核心问题就是安全。

但是，不要忘了，在自动驾驶的场景下，人类驾驶基本无需担心安全问题，我们有大把的时间可以在车内消遣，车内广告将变得非常现实。当然，人们讨论广告，却不会拒绝有用的广告。这里的指是“精准广告”，何时做广告、以什么频率、做什么广告都是经过后台大数据和人工智能思考过的结果。

车内娱乐。边开车边打游未来也一定是车生活的一部分，虽然现在还不可能有产品问世，但我相信有远见的游戏开发商一定在这方面会有所布局了。在狭小的车内空间里，带上vr眼镜玩游戏将会是什么一番景象呢？

一旦车主未来在车内有了另一种生活方式，各大车厂也势必会开放部分车载操系统，开发类似app store的功能，让众多的第三方应用得于进驻。从而让车主从多无化的需求得到满足。

对车厂：

巨大的数据潜力。各个车厂布局车联网，多多少少都会走一些弯路。举一个例子：很多车厂的前几代产品根本没有“主动数据采集“功能。也就是说如果客户不主动使用服务的话，后台是不会主动抓取数据的。这样一来，以至于现在各行各样都在谈“大数据”的时候，车联网的数据无论是数量级还是深度都远远不够，造成车厂根本没有足够的数据可挖的局面，成为一个尴尬。

近年，宝马、volvo宣布将“基础服务”免费期延至10年，今年安吉星跟进，也将基础服务免费期延升至5年，目的就是以“免费”名义，获取用户许可后暗中收集数据。只有数据收集得多，客户群体大，这样的大数据分析才有意义。

当然，光有这些数据，还是远远不够的，问题数据的价值除了多以外，还有尽量有多的维度，这样才能发挥更大的价值，所以如果能了解到诸如客户的线上购物信息、支付信息、征信信息等一些与车生活毫无直接关联性的数据，将大有裨益！2016年7月上线的“斑马智行”基于阿里巴巴的yunos系统，相当于在车联网数据与阿里帐号数据之间建起了一座通道，无疑这样的数据分析或将产生颠覆性的意义。

ev迫使车联网成为标配。前面也提到了ev会是未来汽车发展的一个大方向！在燃油车时代，人们购车的时候看的是“三大件 - 发动机、变速箱和底盘，这里面又以发动机尤为重要。而在电动车时代，人们关注的应该是“电池、软件和底盘”三大件。

从tesla的例子我们可以看出来，软件正在扮演越来越重要的角色，autopilot 2.0就是通过软件升级而获得的。未来汽车软件的迭代也将变得越来越快！(过去买一辆车，基本一辈子也不用升级软件的)，通过fota升级来更新车的功能、改进bug、提升用户体验脱离不了车联网的存在。ev对车联网的另一个需求来自于国家关于监控的法律法规。

总体来说，车联网未来越来越走向“基础化和智能化”并成为汽车核心系统的重要一部分，就像20年前计算机联网一样，是一个不可避免的趋势。逐步成熟的“4g/5g”、“云计算”、“大数据”、“人工智能”、“新能源”会让车联网的价值进一步扩大，成本进一步降低，在这中间受益最大的莫过于是车厂自身，而与其对应的商业模式，一定是“对用户免费”！

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