一年时间，1000万辆车，1.2亿注册用户。

以ofo、摩拜等为代表的名为“共享单车”实为“互联网+单车租赁”的火爆程度，只能用“一塌糊涂”来形容。

不仅吸引了众多资本争相涌入，而且提供服务的平台或企业数量已接近40家，所覆盖的城市也早已达到数十个。

但是，同样顶着“共享”之名的“共享汽车”，似乎给人一种“不温不火”的感觉，其火爆程度远远不及共享单车。

同样是“代步”：民众对自行车和汽车的感觉差别巨大

打开窗户，探头一望，小区内停放满满的汽车，99%以上都是私家车，基本看不到“共享汽车”；与此同时，小区内停放的自行车，90%都是共享单车，不是ofo、就是摩拜或其他品牌的共享单车，私人拥有的自行车比例非常低。

不论是北京、上海、广州、深圳等一线城市，抑或是杭州等二线城市，大多数小区的情况都很类似。

而这恰是共享汽车远不及共享单车火爆的最佳写照。

那么，为什么都是“共享”，共享汽车远没有共享单车火爆呢？

最核心的莫过于单车和汽车对用户的价值不同。对大多数人来说，汽车不仅是代步工具，更是财富或地位的象征。这不仅是大多数用户对私人汽车的认知，更是大多数汽车厂商投放广告的目的所在。

而当下的自行车，对大多数用户来说，代步才是其最核心的价值。

因此，对于汽车和单车的持有心态，可谓完全不同，对汽车更多体现的是占有而非占用，对自行车更多体现的是占用而非占有。

简单说，大多数民众或家庭都希望拥有一辆汽车，但没有必须拥有一辆自行车的想法。

这种用户认知心态自然会对共享汽车需求端的产生巨大影响，简单说，就是可能“需求不足”。

同样是“共享”：共享汽车投放规模、覆盖范围和租还方式存短板

除去用户对汽车和自行车在财产上的认知偏好不同外，虽然都顶着“共享”的旗号，但是，共享汽车和共享单车在投放规模、覆盖范围和借还方式等方面还存在较多差异。

首先，从投放规模来看，截止目前共享单车投放数量已经破1000万辆，相当于每130个人就有一辆自行车可供租赁，这种高规模、强密度的投放，使得用户很容易在“附近”找到或看到共享单车。

其次，从覆盖范围来看，当前共享单车投放的区域集中在地铁、公交车站、商场、景点等区域，这些区域都是人流密集的地方，对于“短距离”出行的用户来说，不论是上下班通勤抑或是旅游、逛街等应用场景，共享单车投放的区域都能很好的满足相应人群的代步粗求。

最后，从借还方式来看，不论是ofo早期的机械密码锁，抑或是摩拜等推行的智能锁，其解锁上锁以及租还方式都很简单。

反观共享汽车，从投放规模来看，由于汽车单价较高，任何平台或企业都不敢轻易投放太多数量，投放量过少自然会影响到覆盖范围，使得民众或用户很难在“附近”发现可用车辆，进而影响用户的实际租赁行为。

此外，更重要的是，在租还方式方面，租车容易还车不便也是共享汽车发展中面临的一大难题。

可以说，共享单车的“燎原之势”很大程度在于“随时随处可还”，而共享汽车受限于“停车位”，仅在部分城市或区域可做到“随处可还”。

因此，虽然“共享汽车”一如“共享单车”也被多方叫好，但实际情况是“不叫座”，更像是“一场秀”而不是“一道风景”。

简单说，不论是用户主观上对汽车的认知形态，还是客观上共享汽车运营存在的不足，都严重制约了这一“绿色经济”模式的发展。

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