现在某高档大船的施工现场，几乎已经被越来越多的大型模块堆满了。棚子里已经放不开。都堆到了露天，除了原先就有，而且连续搭积木导致的体量越来越大的几个总段模块外，现在现场最显眼的，就是出现了，明显带动力大轴外轴承舱的4组船底模块。这是施工进入新阶段的重要体现。为了更好的说明这些新模块的意义，我们借助别人家大船的同部位外形来说明，以方便大家的理解。带动力大轴轴承外舱和支架模块的完整亮相，代表了整个大船船底段都已经完成厂房生产。

而这些动力系统的模块，是整个船体模块中最精密的部分。他们的出现，也意味着整个大船底仓段都已经下线，马上就可以在陆地船台上分段贯通龙骨。

实践证明，不论采取塔式搭建法还是巨型总段合拢法，超大型船舶在船坞和船台建造过程中，都会产生一定的船体应力变形。塔式建造法的变形幅度更大。用这种建造方法建造的大船，会在完工后产生不太明显的两头上翘。若建造过程中变形控制不力，就会降低整个新船的性能和使用寿命。因此用建造全程整体变形更小的巨型总段合拢法，就成为最新一代造船技术的主流。

建造过程中的船体变形，影响最大的还是作为基本动力输出装置的动力大轴和螺旋桨的轴承体系。因为一旦船体建造变形超标，导致动力大轴变的不够平直或者导致大轴的前后轴承配合不好，就会影响大轴和螺旋桨的动力输出，甚至因为摩擦超标而导致整个大轴根本转不动！堂堂的福特号新航母，4个大轴中就有2个大轴因为变形摩擦过大转不动，只能再回船厂抽轴，更换轴承和重新焊接大轴支架，堂堂的纽波特纽斯低级失误如此，也是醉了。

因为大轴的安装对精密度要求极高，因此很多大船都是要等整体船体成型，在建造过程中的船体龙骨自应力变形基本结束后，最后才安装大轴和螺旋桨。就是为了保证精密度。

另外要注意，特殊高档大船的动力轴系，往往和普通货轮还是明显不同的。普通货轮一般只有一个螺旋桨，有些航速要求比较高的集装箱船等，会有2个并排的螺旋桨。货轮的螺旋桨直接就在大轴舱外安装，大轴大部分在船体之内，露在外面的部分不多。

而高档大船不一样。首先高档大船要追求30节以上的超高速，因此他的船尾部分呈现非常大的低吃水流线底面，这样就不能轻易的安排像货轮一样的大轴舱。

高档大船一般有4套大轴带4个螺旋桨，4轴一起发力提供高反推力。4轴中，中间的2轴比较靠后，而靠2侧的2个轴比较靠前。但是4个轴伸出船底的部分都比较长，需要专门为大轴的外轴承舱准备一组人字形支架，甚至中间还要有另外1套人字支架。形成双支架来确保大轴的稳定，这种人字型支架，船厂专业术语叫“美人架”。

现在堆场内显露的，就是倒扣的船底部分的模块和已经焊接在上面的尾轴承舱和美人架，从体量上看相当巨大，而且有4组，这再次说明高档大船真的是庞然大物。

以上是网络信息转载，信息真实性自行斟酌。