近日，多方呼吁延迟国六b标准实施时间，让业界再次将目光聚焦在了这一“全球最严排放标准”的身上。

为降低机动车排放污染，改善空气质量，2016年年底，环境保护部、国家质检总局等部门联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》，并宣布自2020年7月1日起正式实施。不过，新标准中也规定，国六标准的实施分为a、b两个阶段，第一阶段从2020年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六a标准的汽车。第二阶段从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六b标准的汽车。

从a切换到b，rde测试是重点

历史上，我国排放标准一直对标欧盟标准，从2000年7月推出对标欧一标准的「国一」，再到即将完全实施的「国六」，我国排放标准在近二十年不断加严。可以说，不管是国五切换国六，还是国六a切换到国六b，每一次排放法规的升级对产业的影响都是牵一发而动全身的。

相较于国六a，国六b对co、nox、pm等多种污染物排放要求限制均更为严格，基本全面看齐甚至超过国际标准。与此同时，国六b新增对汽车实际行驶污染物排放进行检测的rde(real drive emission)测试，后者主要测试车辆在实际使用条件下的排放情况。

rde在国六a阶段中仅监测并报告结果(主要在实验室中进行)，在国六b阶段为正式实施，即自2023年7月1日开始所有在售车和新开发的车都需要按照rde重新实验并重新申报公告。考虑到相对复杂的实测场景，rde测试无疑对零部件厂商和主机厂均提出了更高的要求。

不过，为了应对史上最严排放标准，产业链上下游早已进行了相关技术储备。

作为排放升级中的重点对象，发动机企业相关技术率先落地。据了解，早在2018年，玉柴国六b发动机就通过了认证，并于2019年开始批量生产各系列国六发动机，满足各大汽车厂的需求。航天三菱的1.5td系列缸内直喷涡轮增压发动机于2019年底实现量产，该产品不仅满足国六b标准，而且具有通过技术升级满足未来更严格排放标准的潜力。

整车企业方面，吉利、奇瑞、东风日产、上汽通用、上汽通用五菱等车企更是在2019年就一步到位将部分车型切换到国六b标准。而时至今日，大部分近期生产的乘用车均已满足国六b标准。

据机动车环保网，在2023年2月25日至3月3日生产公告的37.7万辆车中，符合国六b阶段限值的车辆占比高达99.8%。与之对应的是，2021年、2022年，以及2023年初以来生产的国六a车型分别仅为91万辆、31.4万辆和0.4万辆，仅占全部产量的4.9%、1.7%和0.2%。

由此可见，目前绝大部分主流汽车厂家均已具备国六b的生产技术，那么，为何还会出现不少呼吁延期执行国六b排放标准的声音?问题出在了销售端。

200万辆非rde车型库存未消化

3月30日，中国汽车流通协会组织召开了国六b切换情况座谈会，一汽、东风、上汽、广汽、北汽、长安、奇瑞、吉利、长城各集团及下属企业，奔驰、宝马(中国)、奥迪、丰田(中国)、大众、法拉利等企业参与其中。

中国汽车流通协会表示，从本次会议上了解到，由于一季度市场疲软、购买需求减弱，武汉降价事件导致消费者普遍持币观望等原因，目前国六b非rde车型还有200万辆左右的库存未消化。

参会企业建议，对于生产端的切换严格按政策文件执行，在2023年6月30日之前全面停止不符合排放标准车辆的生产;而对于进入流通端的于2023年6月30日前生产下线的车辆，由于其不对环保产生增量的影响，考虑到实际销售情况，也为避免造成大量的浪费损失，建议国家给予6-12个月的销售过渡期，以利于汽车市场的稳定、行业企业的经营过渡和环保政策的完美落实。

在此之前，全国工商联汽车经销商商会也发文表示，收到众多汽车经销商集团的反映，即将全面执行的国六b排放标准为汽车经销商带来巨大的生存压力。

汽车经销商普遍反映，如果今年7月1日全面执行国六b排放标准，将难以全面消化现有库存，主要原因有以下三个方面：一是现有库存基数大、未来面临的压库压力还在增加;二是车市整体低迷、燃油车面临更大压力;三是各种因素交织、消费者持币观望情绪严重。

据全联车商测算数据，目前汽车经销商库存不符合国六b排放的新车达到数十万辆，仅消化现有库存就将面临巨大压力。另因汽车主机厂还未完全完成国六a标准向国六b标准切换工作，现在仍有汽车主机厂发送的不符合国六b排放标准的在途新车。

为此，全联车商代表广大汽车经销商呼吁，建议国家将国六b排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

由上可见，面对即将实施的国六b排放标准，主机厂和经销商们均承受着不小的压力。而这一压力背后，不禁让人联想到3月以来，国内汽车市场掀起的那股猛烈的“降价潮”。

进入3月，伴随东风汽车集团联合湖北省政府推出史上最强购车季活动，打响了燃油车降价第一枪。据不完全统计，截至目前已有近50余汽车品牌、超百款车型加入“价格战”之中，以求期望能够在此混乱的市场局面中，保住一定的市场份额。

乘联会秘书长崔东树曾表示，国六b实施之前，车企需要尽快清库存。这或许是本轮车市“价格战”越打越热闹背后的关键原因。

库存车要如何消化?国六b延期或是最优解

值得注意的是，车企的“价格战”并未显著提升车市销量，反而引发了消费者的购车观望现象，特别是一些还没有展开优惠促销活动省份的消费者，处在观望的第一梯队。

汽车消费指数趋势图;图片来源：中国汽车流通协会

据中国汽车流通协会发布的最新一期“汽车消费指数”，2023年3月，中国汽车消费指数为72.5，低于上月。

中国汽车流通协会表示，今年年初，我国汽车销量并没有达到预期，根据调查，第一季度有超过九成的经销商汽车销量没有完成目标，致使企业终端库存急剧上升，经营压力加大。

对此，中国汽车流通协会解释称，今年经销商汽车销量目标没有达成的原因比较特殊，主要是为了缓解经营压力，各地陆续出台促销支持政策，各企业也采取多种促销措施提升汽车销量、降低库存。随着多地出台促销政策，新车的销售价格大幅度下降，部分地区开始了“价格战”。这对消费者产生了一定的误导，消费者对降价幅度期望值越来越高，开始观望进入持币待购状态。

全联车商亦表示，进入3月，部分地区推出了力度空前的购车补贴活动，虽然短期内对部分地区、部分品牌的销量造成了脉冲式增长，但从全国来讲此举扰乱了广大消费者的购车计划，消费者持币待购、等待降价补贴政策的心态明显提升。

那么，在距离国六b正式实施还有不到3个月之际，200万辆国六b非rde库存车要如何消化是个问题。而这个问题的结果与国六b是否延期实施直接挂钩。

“如不给经销商留出充足的库存车辆消化时间，此次标准切换将有可能成为压垮部分经销商特别是中小经销商的最后一根稻草。”全联车商指出，一旦新标开始执行，不符合标准的库存车型只能被运往排放标准较低的国家和地区进行销售，或是低价处理给租赁公司等。对于经销商而言，上述的处理方式要么成本太高，要么利润太低，被迫通过大降价卖给消费者。而经销商靠低价吸引消费者，导致同行之间恶性竞争，打破市场价格秩序，进而陷入利润大幅减少或亏损的状态。

据全联车商2022年开展的一项调研显示，2022年有55%左右的汽车经销商集团经营亏损或严重亏损，仅有不到20%的经销商实现盈利，据不完全统计，全年有2000多家4s店闭店退网。

为此，全联车商代表广大汽车经销商提出了三点建议：

一是建议国家将国六b排放标准的执行时间延后至2024年1月1日。

二是汽车主机厂尽快停止生产不符合国六b排放标准的新车。

三是汽车主机厂应尽早把现有不符合国六b排放标准的新车配置给经销商，并采取相应措施、出台相应补贴政策，与经销商共同面对去库存压力。

复盘此前历史上的排放法规升级，建议延期的案例并非没有。2020年，彼时国五切换到国六a给车企、经销商造成了巨大的生存压力，以至于各地方政府从宣布提前实施排放标准到不得不紧急叫停。最终，发改委宣布推迟了半年(由2020年7月1日前调整为2021年1月1日前)实施国六a标准。

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