2017年动力锂电产能集中释放，预计年底规划总产能将达230.1gwh，同比去年101gwh的产能增长127.8%。我们根据产业调研，预计有效产能在60-70gwh左右，小于规划值。从扩产结构来看，三元电池新增产能57.5gwh高于lfp电池(新增53.2gwh)，预计三元电池产能占比将升至41%，而lfp电池同比下滑8个百分点至54%，其他类型电池新增产能较小仅约4.1gwh，扩产后占比下降至5%。

拓展客户模式是关键。产能快速扩张下预计全行业2017年产能利用率同比去年40%的均值将回落，产业巨头加速跑马圈地，年内的规划出货量目标较高，拓展客户成为产能有效释放的关键，凭借供应优势2016年龙头企业产能利用率高于均值(比亚迪和catl都在90%以上)，动力电池企业纷纷采取策略拓展客户绑定，模式更加多元化：1)参股车企，深度绑定。2)联盟模式，共同拓展市场。3)合资建厂，实现利益共赢。

加速抢占供应链、动力锂电池成长性分化趋势显现。1)客车环节lfp龙头基本实现销量锁定。该环节电池类型仍以lfp为主(占比为70%)，由于新能源客车销量集中度高，去年cr8为67.6%，主流供应商如catl、国轩等公司与车的匹配稳定性高，未来将受益于稳定的供应链体系，成长格局也较为稳定。2)乘用车：三元新秀争夺整车供应链是关键。乘用车领域是三元电池替代的主战场，三元电池的配套量占比持续提升。电池企业在此领域配套较为分散，优质乘用车车型销量高是巨头争抢的焦点，具备优质高能量密度电池技术的公司，如孚能等若能介入供应体现将会助力公司迅猛成长。3)专用车：供应链及竞争格局未来变化概率较大。专用车补贴标准按配电量阶梯补贴，对能量密度要求较低，业内相关动力锂电池企业具备较大的市场机遇和发展动力，同时专用车市场格局和电池配套都比较分散，前四批推广目录电池企业配套数量的cr4指数仅为36%，在此领域三元电池竞争激烈，供应链及格局未来变化概率较大。

1.总量急速扩张，龙头逐鹿争霸

1.1.产能密集释放，年底规划值200gwh

我们统计了国内主流的50多家动力电池企业的相关产能状况，目前从各家规划量来看，2017年底动力电池规划总产能将达230.1gwh，同比2016年底化学与物理协会披露的101gwh的产能增长127.8%，虽然动力锂电池扩张规划较大，我们根据产业调研，预计有效产能在60-70gwh左右，小于规划值。

此轮动力锂电行业最重要特征：

1)全产业扩产，龙头更甚。动力锂电池行业产能cr10指数由2016年的44%将提升至2017年的52%以上，龙头扩产的幅度高于行业均值导致集中度进一步提升。16年普遍规模较小，仅沃特玛(12gwh)、比亚迪(10.7gwh)和catl(9.5gwh)3家公司产能超8gwh，占总产能比例为28%。2017年锂电产能集中释放，预计今年年底产能超8gwh的公司可达10家以上。

从产能格局来看，龙头企业基本上没有大的变化，沃特玛(20.4gwh)、catl(18gwh)、比亚迪(16gwh)继续位列前三，国轩高科、波士顿、北京国能、天津力神、孚能科技紧随其后。

2)中小企业产能被动扩张。从结构比例来看，中小企业此轮产能扩张积极性也相对加快，但受限于资金及技术人员储备限制，在总体产能规划方面相对保守，产能在5gwh以上的有13家(前10家均超8gwh)，产能占比为59%，其余企业产能占比共41%，产能均值约为2.5gwh，与大型企业差距拉开。

图1：2017年底动力电池企业产能分布(单位：gwh)

1.2.结构分化：三元扩产增幅高于lfp

新增产能集中在三元锂电，占比提升至41%。2017年底预计磷酸铁锂电池新增产能53.2gwh，扩产后产能达124.91gwh，占总产能比例为54%，较16年下滑8个百分点。而三元电池新增产能57.5gwh，扩产后94.69gwh，占比增加9个百分点至41%；其他类型电池新增产能约2.1gwh，扩产后约为10.5gwh，占比下降至5%。

图2：2016-2017年三元产能结构比例增加

Ø磷酸铁锂电池：格局稳定、稳增为主

2017年我们统计50家主流企业当中有39家生产磷酸铁锂电池，比上年增加了4家企业，总产能达132.91gwh，同比增长84%。总体来看，铁锂格局变化较小，整体扩张幅度开始降低。其中仅沃特玛lfp的扩产幅度较大，新增8gwh年底产能达20gwh，是唯一专注于lfp的公司，其他锂电巨头公司均新增三元为主，catl的铁锂电池新增产能4.6gwh、天津力神新增4.6gwh，低于三元扩张产能。从分布来看，5gwh以上的有6家，同比增加3家，产能占比为50%，提高了8个百分点。

图3：2016-2017年产能变化情况

Ø三元电池：后起之秀较多，增速高于lfp

我们统计50家企业当中有31家企业布局三元锂电池，总产能达88.69gwh，同比增长135%。由于三元兴起时间较短，三元锂电新秀与传统lfp公司基本处于同一起跑线，三元市场格局尚未形成，与传统铁锂固有格局相差较大，部分掌握技术工艺的锂电新秀如孚能科技等公司，希望借此快速扩张实现突围，其中新增产能扩张最大的分别是：孚能科技(6gwh)、深圳比克(5.5gwh)、比亚迪(4.5gwh)和国轩高科(4gwh)，年底预计产能最大的公司为比克和孚能科技可达8gwh。国轩高科(6gwh)和广西卓能(6gwh)。

三元锂电扩产速度较快，cr7同比去年提升25%达到45%，产能均在5gwh以上；3gwh以上的有14家，相比16年增加了11家企业，产能占比增加了39个百分点至69%，其余18家企业三元产能均在3gwh以下，产能占比仅有31%。

图4：2017年磷酸铁锂电池企业产能分布

图5：2017年三元电池企业产能分布

Ø其他类型电池：

主要有钛酸锂和锰酸锂电池。我们统计了珠海银隆、微宏动力两家钛酸锂电池公司、锰酸锂电池公司苏州星恒，2017年产能分别4gwh、4gwh和2.5gwh，总共占2017年产能的5%。

此外，根据我们的调研了解，珠海银隆公司正在积极加强钛酸锂电池及整车的相关布局：

珠海银隆既是钛酸锂动力电池的行业新秀，又是新能源客车的领军企业，2016年全年销售纯电动客车订单超过6200辆，其品牌客车已在全国40多个城市运营，跻身全国前五。根据先导智能2017年4月19日公告显示，格力智能与先导智能签订了11.084亿元的锂电池中后段生产设备订单(卷绕机、模切等)，我们假设采购以卷绕机为主进行测算，采购的该批次设备对应的产能预计为6——8gwh，格力智能与珠海银隆200亿元的关联交易合同，预计未来银隆动力锂电池的扩张的产能远在8gwh以上，将是动力锂电池产业不可忽视的竞争者。

图6：格力电器与珠海银隆的新能源布局

2.合纵连横——拓展客户模式创新

2.1.产能利用率下滑，拓展策略趋于多元化

产能利用率下滑，拓展策略成关键。我们根据去年平均产能及产量统计，2016年行业产能利用率为40%，龙头企业的产能利用率高于均值，catl和比亚迪产能利用率均在90%以上。预测2017年电池需求为37.5gwh(+34%)，随着年内动力锂企业扩产完毕(+125%)，如去除存货的考虑，预计2017年的产能利用率有一定回落，但龙头企业如catl及比亚迪出货量目标较大，分别为14gwh、12gwh。龙头公司占据行业定价主导权，出于对行业竞争、公司利润及出货量的综合考量，其拓展策略将对全行业形成冲击。

图7：龙头企业的产能利用率显著高于平均水平

新能源车企与动力锂电池稳定的供应链体系符合双方的利益。动力锂电池企业在产能迅速扩张的同时，动力电池厂商通过提升产品性能、顺应需求趋势，降低成本增强竞争力，定制设计开发绑定主流客户等方式积极拓展车企客户，增强用户粘性。典型的如孚能科技，通过大力发展三元动力锂电池，其三元软包电池能量密度达到220wh/kg，积极与北汽新能源进行定制开发深度融合，带动电池出货。动力电池企业与新能源车企的合作策略模式呈现多样化：

1)参股车企。国轩高科2016年开始转型三元，参股北汽新能源(2016年占股3.75%)取得ec180等车型供应权。

2)联盟模式、抱团推广。沃特玛建立创新联盟，通过多环节供应商之间配套互补，推进联盟整体战略，为联盟内产业链公司带来业绩增长，2017年沃特玛公司已获得100多亿元客车订单，借助联盟模式建立护城河。

3)合资建厂，利益共赢。catl除广泛绑定乘用车和商用车客户外，5月联手上汽集团，新设动力电池公司和电池pack公司，分别为时代上汽动力电池有限公司(catl持股51%)与上汽时代动力电池系统有限公司(catl持股49%)。通过明确的利益及分工划分，深度绑定上汽。

图8：动力电池四强采用联盟、参股等方式巩固供应生态

表1:部分电池企业和整车客户绑定情况

3.供应链决定论—动力锂电成长性分化

3.1.客车领域：lfp龙头基本实现销量锁定

客车配电量高对补贴额敏感。新政后的配电能量密度普遍向着最高档补贴要求的115wh/kg贴近，2017年前四批新能源推广目录中，客车能量密度达115wh/kg以上车型数量占比已增加至40%左右。通过采用优质企业的lfp电池产品满足高补贴要求，客车电池类型仍以lfp为主，前四批目录lfp电池占比为70%，年内客车仍是lfp配套的主要拉动力。

从配电车型来看，catl以23%的目录比例大幅领先同行，实现了对宇通等多数主流车企的配套卡位。北京国能(14%)、中信国安(7%)、微宏动力(5%)和国轩高科(5%)位列其次。依据去年的销量来看，2016年我国新能源客车行业cr8指数为67.6%，预计今年在电动客车稳定增张的格局下，相关动力锂电主流供应商如catl、国轩等，将受益于稳定的供应链体系，成长格局也较为稳定。

表2:2017年1-4批客车目录：密度提升，lfp为主

图9：2017年1-4批客车目录电池配套占比

3.2.乘用车领域：三元新秀争夺整车供应链是关键

乘用车领域是三元电池替代的主战场，三元电池的配套量占比持续提升，前四批目录中120wh/kg以上车型占比已提升至21%。

从前四批的乘用车配套情况来看，主流动力锂电池的下游配套集中度较低，catl(15%)位居第一，比亚迪(11%)、孚能科技(7%)、国轩高科(5%)和普莱德(5%)位列其次。catl的主要配套车企包括：上汽、吉利、奇瑞、北汽等主流乘用车企，电动乘用车单车型销量远高于客车，尤其是热销爆款车型，如ec180前四个月销量达11481辆，因此从供应关系来看，优质车企车型供应链是三元电池企业争夺的焦点，比如北汽新能源供应链，传统供应商为catl、国轩高科等，三元新秀企业孚能科技也凭借品质优势实现对ex260、ec180的部分配套，完成了对优质客户的配套，强化未来成长确定性。

当前，比较主流的供应链有：

北汽供应链：catl、国轩高科、孚能科技、普莱德等

吉利供应链：catl、国轩高科、天丰电源、波士顿、多氟多、哈光宇等

江淮供应链：国轩高科、天津力神、华霆动力等

上汽供应链：catl、万向a123、中信国安等

总体来看，三元动力锂电池市场快速扩张，乘用车配套领域当前占比较低，电池配套也相对分散，三元电池企业可以通过提高产品性能，加大下游市场开拓，因此，高速增长的三元锂电的市场格局仍有待观察。

表3：2017年1-4批乘用车目录：能量密度提升，三元占比高

图10：2017年1-4批乘用车目录电池配套占比

3.3.专用车领域：配套竞争激烈地带

专用车补贴标准按配电量阶梯补贴，对能量密度要求较低，业内相关动力锂电池企业具备较大的市场竞争机遇和动力，前四批的专用车配套情况来看，沃特玛配套量占比15%占据榜首，亿纬锂能(7%)、比克动力(7%)和德朗能(7%)位列其次。由于专用车的开发周期较短，且对成本要求较严格，中小电池企业通过价格品质竞争积极开发物流车企，供应链及竞争格局未来变化概率较大。

图11：2017年1-4批专用车目录电池配套占比

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