cruise也好，其他正在开发此项技术的公司也好，他们有没有可能从一开始就朝着错误的方向前进了呢?

本文来自汽车商业评论，原作者brad templeton，编译叶无极;由亿欧汽车整理，供业内人士参考。

对于自动驾驶汽车有一个公认的事实，那就是当车辆提供共享服务后，产品的价值才能真正体现出来。

所谓共享，其中有两层含义，或者说能给人们带来两种好处。第一个是让更多人在一天中的不同时间使用同一辆车，这点没什么异议。第二点是说，当越来越多的人开始使用这种出行模式后，道路交通将有极大改善，这点有待观察。

回过头来，自动驾驶汽车的共享与如今的uber、lyft等拼车服务不同。拿通用cruise近期发布的origin概念车来说，虽然公司称该车是专为自动驾驶出租市场而设计，可乘坐4到6名乘客，但仔细想想它也许并没宣传的那么有用。

cruise也好，其他正在开发此项技术的公司也好，他们有没有可能从一开始就朝着错误的方向前进了呢?在解释为何有这个疑问之前，我们先看看拼车的好处。

减少道路空间的使用从而减少交通挤塞;降低每位乘客的能源使用和排放;减少每位乘客出行的成本。这三点都很好，尤其是在高峰时间，但好并不一定就意味着很重要。显然，这种模式有它的一些缺点。

首先，在使用拼车的过程中，车辆有可能会偏离乘客希望乘坐的路线，以接送其他乘客。即使这种情况没有发生，乘客也会面对等车或到达目的地的时间出现延误等状况。

先不说这会给运营商带来额外支出，想要解决这个问题的一种方法就是取消任意地点接送，或者让所有人都选择固定路线。这听起来好像是传统公共交通一直在做的事情。

另一个不方便的地方在于，乘客必须随身携带行李，无法将物品存放在车里。

第三点，当人们和随机的陌生人坐在同一辆车里，没有司机作为监督，一些人(比如大部分独自旅行的女性)会对此感到不舒服。

最后一个问题是，在许多情况下，体积更大的用于共享的车辆在全部或部分行程中想开足马力可不容易。这甚至能抵消掉前面提到的它的所有优点，与单独驾车出行相比，共享带来的人均成本及排放量也有可能更高。

重要的是要明白，共享出行是实现低成本、低排放、低拥堵等目标的一种手段，而不是目标本身。

可以看到，上面列出的这些缺点对整个交通网络和个人都会产生影响。人们之所以会使用某种出行方式，图的就是个方便，可当他们发现一种服务并没有预想的那么好时，他们自然会找寻其他替代方案。

于是，uber、lyft等企业继续投入大量资金推出新模式，但乘客依旧觉得不便利。之后呢?运营商为了不亏本将价格提高，用的人就更少了。

一个好的自动驾驶车队或许该由多种车型组成。接10个人的团队去一个地方和接2、3名乘客需要用的车可不一样。

可新的问题又来了。想要实现这种目标，就得确定车队各车型的比例是多少，但人员的流动在一定程度上是随机的，很难确保每次出行都能提供与人数相匹配的车。

“微出行”与“迷你出行”

早已有厂商想到了这个问题，所以我们看到了像滑板车这种“微出行”解决方案。它们是道路空间利用、排放和成本方面的绝对赢家，但并不适用于所有天气条件和所有人。

后来又诞生出“迷你出行”这一概念，指的是低成本、低速、只有普通轿车一半大小的车辆，适合1～2名乘客使用。

将自动驾驶应用到“迷你出行”的优势是，它可以及时地将乘客带到附近的公共乘车点，这样就省去了大型共享车辆多次停靠的时间，在另一个乘车点下车的人可以继续使用“迷你出行”、滑板车甚至步行的方式完成旅程。

这完全不像我们今天在公共交通中换乘火车或公共汽车那样，即时的出行模式转换将是必不可少的。

虽然没有点到点一站式出行那么完美，但依靠各种自动驾驶车辆的及时转换，效率至少也能有90%。而且，自动驾驶的交通工具不介意浪费时间等待乘客，让车辆处于闲置状态看似是损失，但成本实际上非常低。

要知道，不管是传统的出租车还是uber等网约车都有起步价，这就使得短途使用他们的服务很不划算，要是还让司机打表等待的话，代价更大。

即时转换模式所需的第二个设备是与现代交通工具相结合的智能手机，它可以跟踪每位乘客的移动方式，并允许对他们何时到达目的地、何时需要离开以在特定时间到达目的地进行高精度预测。

这么来看，迷你出行自动化比共享交通工具自动化更重要。所以说，有没有人类司机其实不是重点，企业建立一个相当合理的成本分摊式车队系统并非没可能，而自动驾驶技术需要解决的只有乘客从走出家门到公共站点这一小段路途。

再来看看能载客15人的班车。理论上，如果坐满一车人，每位乘客使用司机的成本低于每英里10美分。而从目前的情况来看，想要让自动驾驶的车辆达到如此低的运营成本，我们还需要漫长的等待。

高峰时间以外

同样值得注意的是，即使把微型交通工具单独拿出来，其在整个行程达到的效率也相当高。

我们来简单做个计算。通常情况下，4人乘坐2辆迷你车，共享一条车道，在道路空间和排放方面的成本与4人乘坐一辆普通轿车的成本相同，但增加了2辆车而不是1辆车的灵活性。

只有当乘客人数增加至6名以上时，改用更大型的班车才能省钱。可这就又回到前面说的情况，班车服务最经济的做法是要减少支线，还是得靠迷你出行联系起来。

除了高峰时间，人们的出行几乎没有那么多的共性，也没那么多拥堵的道路。而到了深夜，与不可信的陌生人共用一辆车的隐患就显现出来。

我们为什么在任何时候都敢坐公交车?因为有专业的司机，有时还有乘务管理员，网约车企业则让司机必须提供个人信息。

或许，未来会出现带隔间的自动驾驶班车。不过，车队规模的控制是个难题，那些结伴出行的人可不会想坐这种封闭式的车出去。

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