1月11日，在中国电动汽车百人会高层论坛上，工信部部长苗圩表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。随后，工信部相关司局负责人解释称，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

这对面临“断奶”压力的新能源车企来说，是一个利好。按照2015年确定的补贴阶梯退出安排，今年底财政补贴将完全退出，新能源汽车将完全依靠自己“走路”。

然而，过去一年的市场表现显示，新能源汽车想要真正跨过补贴这道坎，或许为时尚早。数据显示，2019年我国新能源汽车销量120.6万辆，与2018年的125.6万辆相比，同比下降约3.98%。这是我国自2009年大力推广以来，新能源汽车年销量首次出现下滑。

此前，中国汽车工业协会对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆。即便在当年补贴大幅退坡的消息确定后，这样的乐观预期仍维持了一段时间。然而，2019年6月25日新的补贴政策执行后，销量连续5个月下滑、且跌幅不断扩大，让业内第一次真切感受到了市场“负增长”的压力。

销量下滑，原因众多，但在各车企和机构、专家看来，补贴退坡毫无疑问当居首位。在11日的论坛上，中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，新能源汽车市场在2019年告别了连续多年的高速增长，主要因素是补贴退坡过快，退坡幅度高达75%。

没有人会怀疑，彻底失去补贴的新能源汽车前路将更艰难。但也没有人敢相信，将前途系于补贴的新能源汽车，能够代表汽车产业的未来。

经过多年发展，我国新能源汽车产业取得了长足的进步。自2015年以来连续4年成为全球新能源汽车产销第一大国，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上。但除了产销规模以外，新能源汽车在技术、基础设施配套、产品及服务等方面，仍存在诸多短板，补贴显然无法帮助企业去除这些痛点。

而另一方面，国外车企也正在大力快速地发力新能源汽车市场。就在上周，特斯拉在上海交付了首批国产model3，其售价降至30万元以内，业内普遍预计其将对国内新能源汽车市场产生较大的冲击。随着汽车巨头不断入局，国内车企与国外企业在新能源赛场上同台竞技、近身肉搏的场面将越来越频繁，决定胜负的显然也不可能是补贴。

前路未卜，但方向是明确的。日前，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。分析人士指出，若以2025年新车销量3000万辆计算，该规划发展愿景中新能源汽车新车销量将达到750万辆。

时间只有5年，原点是120万辆的年销量。无疑，这是一条极其陡峭的增长线，承载的是对我国汽车工业转型升级的殷切期盼。政策能为上述愿景做出多少贡献，难以预料。但可以确定是，仅凭政策驱动远远不够。

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