日前，北汽新能源上市发布了续驶里程达460km的eu400，成为继去年上市的比亚迪e6 400及今年2月上市的腾势400之后，又一款续驶里程超过400km的电动汽车。而据最新消息，将于9月上市的奇瑞艾瑞泽5e的续驶里程也将超过400km。

续驶里程超过400km,这无疑成为电动汽车市场的一大福音，将在很大程度上缓解电动汽车里程焦虑这个“老大难”问题。但与此同时，新的问题也凸显出来：电动汽车续驶里程是否有一个最优值？续驶里程的极限是多少？

越来越高的续驶里程需求

“续驶里程当然是越长越好。我开的就是电动汽车，平时只敢在市区开，如果续驶里程更长，我就可以放心地开到郊区去玩了。”在记者的采访过程中，一位消费者说出了他的心声。与这位消费者的看法类似，记者身边一些开纯电动汽车的朋友也表达过电动汽车续驶里程短的不满。国家信息中心发布的调查数据显示，有80.2％的消费者希望纯电动汽车的续驶里程能够达到400km以上，有24.2％的消费者因为续驶里程太短而放弃购买纯电动汽车。

不只是消费者，汽车业内的一些专家也指出，当前续驶里程短是制约新能源汽车发展的瓶颈之一。北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理蔡海员表示，基于政策的连续性引导，当前消费者对新能源汽车的认知度越来越高，市场也呈现出向好的趋势，但仍有一些问题必须正视，其中之一就是厂家如何提升新能源汽车的续驶里程。

正是为了迎合市场对续驶里程提高的要求，越来越多的电动汽车企业开始将研发的重心放在续驶里程的提升上。日前北汽新能源推出的eu400,以超过400km的续驶里程和补贴后不足16万元的售价，将电动汽车拉到了亲民的价位上，但这似乎仍未完全满足消费者的需求。

电量无极限，空间和能量密度有极限

“虽然标定续驶里程超过400km,但实际驾驶中达不到400km。”一位实测了eu400的媒体人士告诉记者，实际上，eu400公布的nedc工况下的续驶里程只有360km。“这样的续驶里程，一次普通的市郊游是足够的，两日往返甚至不用担心没有充电桩的问题。”该媒体人补充说道，但如果要跨省市旅游，还得考虑充电问题。要达到充满电后续驶里程与同级别燃油车一箱油的续驶里程相近的水平，我国纯电动汽车还有很长一段路要走。

电动汽车的续驶里程是否可以无限制的增加，能否达到与燃油汽车类似的水平？“现在几乎所有新能源产品都在拼续驶里程，但实际上，在仅衡量电池电量的情况下，续驶里程是没有极限值或者最优值的，它更多取决于车辆能给电池提供的空间大小以及电池的能量密度。”在某新能源汽车公司从事电池系统研究的工程师徐良（化名）告诉记者。

“虽然国内外都采用三元锂电池，但就技术来看，国内电池技术水平还有很大提升空间。”徐良表示。目前国内电池单体大多为长方体，电池稳定性相对较差，在电池串、并联时需要加装铜板，还要加装冷却及加热系统等，这些都要占据一定的空间，进而也就限制了电池组的容量。

据记者了解，目前国外新能源汽车生产企业更多采用的是圆柱形三元锂电池，如18650三元锂电池。这类电池稳定性更强，且能量密度高，同样空间条件下，其电池组所释放的电量要高于国内生产的电池，因此续驶里程也就相对较高。“但即便如此，受电池材料所限，任何电池的能量密度都有极限，在固定体积的空间下，如果不改变电池材料，电动汽车的续驶里程不会无限制的提升。”徐良说。

多元化发展或将成未来趋势

纯电动汽车的续驶里程到底该是多少？对于这个问题，仁者见仁，智者见智，即便是记者身边的普通消费者对此亦是看法不一。有人认为，在有充电桩保障可以每天充电的状态下，200～300km已经足够；但也有人认为最好能实现～km的续驶里程，达到燃油车水平，不用每天充电，远距离出行也不用担心充电问题。

“由于空间和材料的限制，未来纯电动汽车的续驶里程将不会有太大的提升，综合工况下300～400km或将成为常态，否则电动汽车的性价比将会降低。”徐良告诉记者，续驶里程的提升必然代表电池单体的增加以及重量的提高，这不仅提高了车辆的价格，同时也增加了车辆的重量，降低车辆的经济性。

针对电动汽车续驶里程的问题，早在2015年，就有专家提出了与徐良类似的观点。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，他不支持发展km以上续驶里程的纯电动乘用车，其中原因并不是技术无法满足，而是性价比不高。在近日举办的锂产业国际高峰论坛上，欧阳明高提出，随着电池容量及电动汽车续驶里程的提升，电动汽车安全性的挑战也会全方位倍增，给整车电器安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战。

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