特斯拉的一举一动都牵动业内人心，传统汽车巨头纷纷表态大举进军电动汽车，新兴的新能源汽车企业如雨后春笋，颇获风投资本青睐，各国政府更是迫不及待想尽快与“排量污染”划清界限。

但是这些野心勃勃的计划似乎与目前道路和展厅里发生的事情形成了鲜明对比。

比如，在美国，汽油价格低廉带来皮卡和suv的超额销售。再比如，在中国，新能源汽车的销量增长幅度相对于乘用车整体来说是高高在上的（乘用车同比增长仅2.9%，而新能源车同比增长14.4%），但和燃油类suv一比较，那是相当的自惭形秽了（suv同比增长42%！）。怪不得许多新能源企业规划的第一辆车型都是suv。

在今天，到底有多少人买了电动汽车呢？

电动汽车和插电式汽车可能自19世纪以来就已经存在，但从销售意义上说，他们还处于起步阶段。

我们可以看一下去年的汽车销量统计数据。

中国的消费者去年购买了约28.9万台电动汽车（今年上半年消费者购买19.5万台），比其他任何一个市场都多。欧洲的消费者购买了21.5万台，而美国的消费者购买了15万台。

这是全球三大电动汽车消费市场。

相比之下，2016年全球销售的汽车销量达到9200万辆，仅在中国就有2800万辆，在美国有1760万辆，在欧洲有1510万辆。

那么，在将来呢？

可以说几乎每个预测机构都预测，电动汽车和插电式混合动力汽车将在近年内快速增长，比如彭博社的金融机构预测，到2040年，它们将占全球销售量的一半以上。

请注意，这个预测的重点在于，到2040年，电动汽车和插电式混合动力汽车仍然只是占“全球销量的一半以上”。

正如本月沃尔沃的分水岭宣言一样，虽然沃尔沃宣称从2019年开始将只推出纯电动及混合动力汽车，但两年后不是真的只有纯电动和混合动力汽车，而只是特指仍是新上市的车型。市场上大量保有的是之前上市的，仍在销售的需要加燃油的沃尔沃。

虽然这些传统汽车企业巨头正在投入大量资金研究和开发电动汽车和电池，在今年更是频频爆出进军电动汽车的重大新闻。

但不可忽视的是，他们仍然或多或少坚持对目前的内燃机进行改进，努力从内燃机中获得更多的收益。

比如，丰田刚刚推出了一款四缸凯美瑞发动机，将41％的汽油能量转换为可用功率，这是二十年前的热效率的两倍。

正所谓，双管齐下，无论是眼下，还是将来，都要在掌控之中才是上上之策。

要完全替换有整整一个多世纪的燃油车，也许还真需要花费差不多的历史时间。

那么哪一个市场会最先达到电动汽车市场化的临界点呢？相信大家对这个问题都有着比较一致的答案，中国。

无论是市场规模，行业发展速度，还是政府的大力推动，真的是非中国莫属。

好多媒体都有这样一个说法：中国政府是寄希望通过新能源汽车在全球汽车行业领域里实现对欧美国家的弯道超车。从各种现实情况来看，我们相信政府的决策还是高瞻远瞩的。

除了在汽车行业里实现超越发达国家的宏伟愿景外，宏观和微观经济的持续发展，对石油进口严重依赖的危机感，气候变化和空气污染的压力，柴油质量低下难以得到改善，都构成了这个决策的推动因素。

不管是过去及现在对新能源汽车的补贴和优惠政策，还是即将实行的积分政策，都可以看到政府不遗余力保护发展本国新能源企业（当然还包括发展电动汽车的传统汽车企业）的决心。

有着潜力如此巨大的本土市场，偏向如此明显的政策支持，我们的新能源企业不做出点成绩真有点对不起消费者和政府了。

北京某地下充电站停车场

说到新能源，电动汽车，特斯拉便是不得不说的话题。

小编有不少关于特斯拉的文章，车型，科技，网络各个方面都有涉猎。有兴趣的朋友可以回顾一下。尽管特斯拉的负面消息不少，但从客观上说，能让所有主流的传统汽车巨头们都视为竞争对手的企业，肯定有它不同寻常的价值所在。

这些年新能源汽车的初创企业不少，但是到目前为止，能生存下来的所占比例就很小，等到明年后年检验这一大波初创企业量产车型的时候相信能够存活下来更是凤毛麟角。

之前的乐视汽车就已经让很多人当做业界笑话，最近又新爆出对标特斯拉的硅谷初创汽车lucidmotors遭遇资金瓶颈，希望福特能够出手接盘。

纵观这些企业的沉浮，毫无疑问，“钱”是悬在这些初创企业头上的一把利剑。

特斯拉能在企业中崭露头角，并让传统汽车巨头为之侧目并视为竞争对手，不得不说这与马斯克超越常人的执着坚持有很大关系，当然，马斯克的另一家公司spacex也为特斯拉输血不少。

所以在这个看似前景无限的行业中，竞争是异常激烈的。传统汽车建立的历经一个世纪的王国不是几个骑士就可以攻陷的。

即便是特斯拉，一路走来也是历经重重困难重重。从其坚持的营销模式，到公众对其产能，销量及库存的质疑，负面消息可谓是没有间断过。

到本月底，特斯拉将迎来自己面向大众消费群体的重要时刻，平价豪华轿车model3要交付了！不管是业界精英还是吃瓜群众都擦亮了眼睛等着看有了model3的特斯拉会发展成什么样子，40万的预定量是否真能实现。

特斯拉model3

当然特斯拉并不是电动汽车中销量最好的，这与其目前在售的车型定位偏高有直接关系。所以model3才是特斯拉进军大众市场的利剑。但即便是有销量领先的以日产leaf为代表的中小型电动车，新能源汽车的销量目前仍是整个汽车销量的冰山一角。

如果说“钱”是悬在新能源初创企业头上的一把利剑，那么“价格”则是直指新能源汽车，特别是纯电动汽车销量心脏的一把匕首。

目前各国政府为了推动新能源汽车的发展，对新能源车型都有不同程度的补贴和优惠政策。即便有了这些便利的市场竞争条件，不少车企的电动汽车仍在处于“售卖即亏损”的境地。

之前通用汽车抱怨说，每一辆雪佛兰bolt离开展厅时，通用就会损失9000美元。而更早的时候，菲亚特克莱斯勒也有高管表示，希望没有人购买菲亚特e，因为每卖一辆，就意味着损失了14000美元。

很难想象，如果没有政府的这些巨额补贴以及地方的限购政策，消费者是否真能选择购买目前市面上的新能源车型，特别是中低价位的车型。

众所周知，电动汽车之贵在于电池。

如何降低电池成本而同时能够提高续航里程是各个新能源车企需要攻破的首要壁垒。初创企业纷纷和各大电子生产厂商签订合作协议，有能力的传统企业则自己磨刀霍霍准备攻坚战。

小编在某文章中讨论得出了一个非常精辟的结论，电池成本下降到和内燃机车的成本在同一水平线上时，电动车市场才能迎来更加理性和健康的发展。有兴趣的朋友可以去回顾一下我们的辩证分析。

宝马在德国dingolfing工厂里的锂电子电池生产线

新能源汽车进入充分竞争的时期渐渐来临了。

传统汽车企业的新能源战略都已经启动，初创企业的第一款量产车纷纷准备上市，电动汽车的标杆特斯拉也向大众市场迈进，各国政府的政策也日渐公正。

从最开始的鲜有提及和保留态度占据主流，到前几年新能源，电动汽车火热半个地球，一时间好似不管哪个行业都希望来造车，资本也一拥而上往这两个关键词里钻营。

几经沉淀下来，能经得起考验的初创企业在努力生存发展着，而传统汽车企业也从傲然矗立，到潜心研发，再向市场的新进入者们宣战。

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