如果电动车拥车成本低于燃油车，你会选择吗?

model 3交付在即，相信首批车主肯定非常激动。可是这款入门级车型真能将特斯拉引上盈利之路吗?

7月28日，特斯拉为首批30名消费者举行交车仪式。到8月份model 3生产量将翻倍至100辆，9月份再涨至1,辆，到今年12月份可达到20,000辆的月产量。这是7月初马斯克异常兴奋地在推特上连发的三贴内容，宣示model 3的交付。

对于model 3的意义，在特斯拉的全球规划中，model 3是异常重要的环节。如果说基于路特斯底盘打造的10万美元级roadster跑车让特斯拉先赢得了谷歌二老(尤其是larry page)等精英人士的关注的话，那么下沉到7万美元级的model s使得该品牌走向全球，掀起了第一轮“特斯拉风暴”，而即将到来的model 3则将为特斯拉帝国扩大并夯实基盘。马斯克更是宣称，model 3每年可创下200亿美元的营业收入，以及近50亿美元的毛利润。

然而，现实非常骨感，据分析机构瑞银估算，3.5万美元不足以使model 3成为特斯拉的盈利之本。反而可能使该车企面临更严重的亏损。马斯克本人也已认识到这一点，不由得对此表露出担忧。

model 3量大，却难赚钱

model 3作为特斯拉的入门级电动车，享有补贴前的基本款零售价为3.5万美元。由于特斯拉采用的是直销模式，无需经销商环节，所以价格更为透明和公开。特斯拉由此收取的价格不会因经销商收到损耗，仍为3.5万美元。

据瑞银估算，由于50万辆model 3规模产生的直接效应是gigafactoy的规模效应，特斯拉model 3的电池成本合计可为9,075美元，较雪佛兰bolt低26%。另动力总成成本为4,503美元，扣除物料、供应商零部件等成本后，每款model 3可为特斯拉带来5,122美元的边际收益。不过除去折扣/摊销、研发和销售管理费用，每款model 3反而使特斯拉损失2,830美元的息税前利润，亏损率为8%，无法实现盈亏平衡。

因此，马斯克呼吁消费者能够付出高于model 3基本款的价格，采购升级后的车型及相关配置。瑞银报告则指出，只有实际售价超过4.1万美元，model 3才可实现盈亏平衡。若model 3的利润率为2%，其售价需达到4.2万美元。

因而，即便model 3量大喜人，但对特斯拉盈利的帮助却非简单就可下定论的。其实，并非特斯拉的电动车一直处于亏损状态。瑞银报告显示，雪佛兰bolt的定价也不能满足盈利需求，亏损率为15%至23%。若零售价保持不变，需到2025年，电池成本下降37%时，bolt的息税前利润可实现正值，利润率达到18%至21%。

由此可见，车企欲凭借电动车走上盈利大道，当下困难重重，主要问题便是无法形成规模效应，降低电池等部件成本。而这恰恰影响到消费者是否愿意为电动车买单，关系到大批产量的达成。

而瑞银在拆解bolt后发现，电池供应商预计最早在2020-2021年能够实现从nmc 111型转向nmc 811型，令电池组成本降低25美元/千瓦时，到2025年能量密度提升25%，带来的成本节省为30美元/千瓦时，规模效益和电池及电池组组装的“学习曲线”效应应会带来进一步的成本节省。如此车企便可大幅降低电池，乃至电动车的成本。这将有助于解决电动车的成本问题。

电动车持有成本逼近燃油车

成本也关系到消费者对电动车的接受程度。尽管电动车后期的维修保养成本较低，但高昂的成本和售价还是令消费者更青睐燃油车。若与燃油车的成本和售价相近，买家将很可能受驱动选择电动车。那么电动车总持有成本何时能够趋近燃油车，进而成为车企盈利的存在呢?

瑞银中国证券研究主管、首席中国策略师及亚太汽车行业研究主管侯延琨先生指出，当前在美国，由于美国油价和车价居低，bolt的总拥车成本高于可比燃油车高尔夫34%。而在欧洲，bolt仅超出高尔夫的成本3%。这与欧洲油价高昂离不开关系，可也反映出，售价方面，欧洲消费者可更易接受电动车。

欧洲是电动车最先与燃油车持有成本持平的市场，2018年将是关键节点，到了2023年，整车厂可从电动车中实现5%的息税前利润率。中国其次，将于2023年达到总持有成本平价，2026年整车厂实现5%的利润率。而美国，则是相对最晚的一大市场，上述两个节点分别为2025年和2028年。

联想到沃尔沃、欧宝纷纷走向“全电”，抛弃燃油车，欧洲确实是一个最佳的发展市场，欧系品牌也更倾向于以电动车完全取代燃油车。

沃尔沃研发总监henrik green于7月初指出，到2023年至2025年，公司将淘汰全部的传统燃油汽车，电动车将成为新买家的唯一选择。而在苦心经营欧宝的岁月里，ceo倪凯铭决意将欧宝打造为纯粹的电动车品牌，以适应欧洲市场和长远发展道路。

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