在正式开始这个问题的讨论之前，我们把这个问题稍稍拓展一下，算是扯点闲篇。近几年，产业政策，尤其是汽车行业产业政策的讨论是业内一大热点。甚至有业内专家把中国汽车产业近二十年的发展归功于汽车产业政策的英明指引。每当汽车产业出现相对低迷状态的时候，也总能看到一些专家站出来呼吁政府应及时出台一些针对性的政策扶持一下出现状况的汽车产业。对于新能源汽车产业，从2009年至今，相关产业政策的影响不可不谓之巨大，甚至有人据此得出中国新能源汽车市场是一个完全“政策市”的结论。

基于以上背景，先给本篇文章作出以下立论，如果对下列立论强烈不赞同的，请不要继续浪费自己的时间。

1.汽车产业相关政策会改变汽车（包括新能源汽车）需求增长周期的节奏，但政策本身不会创造需求，也不会消灭潜在需求；具体到新能源汽车领域，汽车产业相关政策会深刻影响到这个行业的发展进程，但政策本身不是这个行业发展的决定性要素；

2.特定汽车产业政策的制定与确立其本质是行业参与者相互博弈的结果，这个结果最终体现特定政策必定有利于行业主导者，而非全部行业参与者。从另一个角度说，产业政策之争其本质上是实实在在的行业参与者的利益之争。

接下来，我们将从行业、企业和连锁反应三个角度简要分析此次政策调整所带来的影响。

对中国新能源汽车行业的影响

从行业角度分析，此次政策调整带来的直接影响是降低了2018年中国新能源汽车行业的需求预期。就新能源乘用车领域而言，预计2017年中国新能源乘用车需求规模约为45-50万辆之间，在此次政策调整背景下，2018年中国新能源乘用车需求增幅预计在50%以内，即不超过75万辆。给出上述结论的理由基于以下两点：中国新能源乘用车供给端发育不充分（简单的说，符合普通消费者购买需求的新能源乘用车产品仅为个位数）；现阶段中国新能源乘用车有效需求相对不足。分享两个数据以进一步解释上述问题的严重性：2017年上半年，已注册新能源乘用车数量仅占车企批发数量的56%；传统混合动力乘用车注册销量超过纯电动汽车注册销量2%。

对中国新能源汽车企业的影响

从企业角度分析，我们进一步引申“立论”里面第二条观点。对新能源汽车产业而言，行业参与者可谓五花八门，从传统的合资汽车企业、大型国有汽车集团、中小型自主品牌企业，到新能源汽车造车新势力。虽然在过去几年中，新能源汽车造车新势力对于消费者新能源汽车需求的引导、教育和启发起到了巨大的作用，但回归到产业层面，决定中国新能源汽车产业政策走向的核心主体是依然是传统的合资汽车企业和大型国有汽车集团。

用数字补充说明一下上述事实，2017年上半年，上汽集团半年报披露的净利润（含少数股东损益）为219.34亿元，是比亚迪汽车同期净利润21.65亿元的十倍之多。谁是主体，谁是核心，一目了然。

客观地说，在新能源汽车领域，传统车企也非常努力，他们处于正在蓄积力量的阶段。但在当前实际情况下，提前实施新能源汽车积分政策必然会使得传统车企陷入相对被动的局面，以时间换空间是他们需要作出的必然努力——虽然这些努力没有体现在媒体和公众层面。从目前政策结果预判，传统车企的努力已经达到了阶段性目标。

“咬人的狗不叫”可谓此次政策博弈一个比较形象的比喻，新能源汽车造车新势力这次被传统车企扎扎实实地咬了一大口。这一大口不仅体现在2019年传统车企在新能源汽车领域的全面反攻，更体现在部分车企盘算已久的新能源汽车“积分交易”基本变成一个泡影。至于更多影响，诸君自行遐想。

后续的连锁反应

政策的最终落地必将泛起涟漪，其最大的变化在于降低了短期内新能源汽车市场的增长预期，增长预期的调整也将带来一系列的连锁反应。这个问题，从新能源汽车投资领域分析起来比较有意思。可以想象的是，活跃在新能源汽车产业链一线的投资人曾经收到过无数的商业计划书，从新能源汽车整车制造到动力电池、充换电设备，乃至新能源汽车产业链的更上游。如果要总结这些商业计划书中的共性特征，那就是对于新能源汽车产业高增长的假设预期。我们相信中国新能源汽车产业未来会再度迎来高增长，但大概率情况是，这一高增长不会发生在短期。一旦这个重要的假设从逻辑上不再成立，现阶段整个新能源汽车产业链的初创企业都将在未来两年经受严峻的考验。尤其是那些已经拿到a轮融资的企业能否顺利地取得b轮或者c轮融资，这将成为未来两年新能源汽车产业链一个巨大的悬疑。

尾声

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