雷诺日产联盟与东风再度成立合资公司打造新能源车，再次印证了新能源合资潮来势汹汹，业界的担忧也随之而生。“对于国外整车企业在华已有两家合资企业基础上成立新的新能源整车合资企业这件事我个人非常反对，相关部门欠考虑了。”近日，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任王秉刚在出席一场电池产业峰会时如是公开表态。

实际上，新能源专家对合资公司带来的担忧并非不无道理。过去，在政策与补贴牵着鼻子走并提供保护的情况下，自主品牌新能源车逐渐崛起，也对消费者进行了长时间的教育，好不容易新能源车似乎要步入正轨，实现市场化，合资潮却出现了，新能源市场的平衡被打破似乎在所难免。

“花式”合资迭起

先是福特宣布牵手众泰，再有雷诺日产联盟搭上“东风”，最近这股针对新能源车的合资潮，几乎是集中爆发。同样在本月，已与吉利联姻的沃尔沃，日前也与吉利控股集团成立合资公司，乍一看似乎“多此一举”，但实际上当时双方给出了一个不被很多人谈起的信号，就是除了共享平台与发动机技术外，双方还将共同开发下一代纯电动汽车平台技术。对此，沃尔沃汽车总裁、ceo汉肯·塞缪尔森在签约仪式上表示，“很高兴能与吉利达成新的技术合作协议，这给沃尔沃下一代电动汽车技术的开发带来巨大帮助。”此前，沃尔沃曾宣布2019年起新推出的车型将都是新能源车。这一信号结合起来，也不得不让人佩服沃尔沃在新能源布局上的深思熟虑。

显然，合资公司的一大作用，就是为电动车研发生产销售作准备，除了公司内部协同更为高效，合资车企也为外资品牌在中国的电动化之路扫清许多政策障碍，同时拥有更宽广的市场渠道。今年6月份，大众与江淮获批成立专门生产新能源车的公司，而戴姆勒也与北汽签署协议，共同生产新能源车及配套电池，这也被认为是后来者的仿效之举。

就在上周的8月29日，工信部装备工业司副司长瞿国春再次强调“双积分”管理办法即将发布，虽然此前曾有媒体指出“双积分”可能会延后至2019年实施，但对于此前并没有什么产能和销量基础的外资品牌，无论“双积分”是明年还是后年实施，如今都不得不加快节奏寻找合作伙伴，毕竟从2015年起我国就是全球最大的新能源车单一市场，新能源产业链的布局越发完善，去年新能源车产销已经突破50万辆，没有一个外资品牌会忽略这块“蛋糕”。

自主品牌被泼冷水？

由于新能源政策一直以来向自主品牌倾斜，加之对电池国产等要求，在我国新能源车市场的萌芽期，真正担当主角、赢在新能源市场起跑线的，还是一批自主品牌们。这其中包括了连续占领数年新能源车榜单头把交椅的比亚迪，而北汽、众泰、知豆等后来者在今年也取得不错的销量，上汽、江淮和吉利等也有重磅的新能源车压阵，上述这些车企基本构成了我国新能源乘用车的一线阵营。

可是，随着补贴收紧加上双积分的即将实施，更加开放的市场也更容易吸引外资品牌的注意。对此，王秉刚难掩自己的失望之情，“中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好了，我们已经很接近国际领先水平，我们完全有可能在新能源领域做成世界强国，突然地，合资企业开放就像一盆冷水一样浇下来。”

这种说法也得到了不少业内人士的认同，相比起在传统燃油车领域我国处于追赶者的角色，用大规模的市场换来了技术，如今在新能源车领域，好不容易自己建立了市场，但很可能被新成立的类似于江淮大众这样的“第三家”合资公司，打破市场的平衡。

根据规定，在传统合资车企中，中方的持股比例不低于50%，一家外商只能在国内建立两家及两家以下生产同类(乘用车类、商用车类)整车产品的合资企业，也就是常见的一汽大众和上汽大众、东风本田和广汽本田等。但《外商投资产业指导目录(2017年修订)》了解到，对于生产纯电动汽车整车产品的合资企业，可不受两家的限制。也就是说，除了戴姆勒以及大众，目前在国内拥有两家合资车企股份的其他国际巨头们，例如本田、丰田等，理论上还可以寻找伙伴成立新能源合资企业，更多的“冷水”可能浇到自主品牌头上。

共生还是被夺？

从此前国家多次释放的信号来看，新能源车退补以及进一步市场化乃大势所趋，然而，自主品牌不可能永远靠政策与补贴度日。目前处于优势的自主品牌会与国际巨头共生，还是被夺去更多市场，也是目前业界观望的焦点所在。

除了比亚迪这样把新能源车作为绝对核心业务的车企，又或是上汽荣威这种靠自己推出新能源爆款车的车企，目前自主品牌与外资品牌选择共生的仍占大多数。众泰今年上半年整体表现并不突出，但“不务正业”推出市场的多款a0级纯电动车，却勾起了福特的注意，看似格格不入的二者，实际上是各取所需。而在新能源车布局还是略显薄弱的东风，与熟悉的朋友雷诺日产成立合资公司，与对方一起先把“坑”占了再说。

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