中国的推动措施颇见成效。2014年1月，中国仅售出600辆所谓的新能源车辆，主要是电动汽车。2014年12月，中国销售了1.5万余辆电动汽车。去年11月，中国售出的电动汽车达25000多辆，是美国的两倍以上。

至少在一个意义上，中国在鼓励使用电动汽车方面比加利福尼亚州走得更远。为了应对交通堵塞和令人窒息的雾霾，大城市减少了车牌数量发放。2015年，上海一个车牌平均价格超过1.8万美元，而北京每个车牌有200个申请者。但是，包括北京、上海和深圳在内的城市都给电动汽车专门预留了车牌。比如，北京2015年给电动汽车分配了3万个免费车牌。

两年前，我曾与一位中国高官相对而坐，讨论中国当时令人为难的进军电动汽车市场的问题。中国曾承诺到2011年售出50万辆电动汽车，领导世界逐渐摆脱对石油的依赖。然而，那年只销售了2338辆电动汽车。他问：“你会怎么办?”为他的坦诚所惊讶，我主动提出了忠告：研究加利福尼亚州的成功政策。然后，我收起卷宗，返回华盛顿。

我并不特别乐观。可是，接下来的18个月，中国原本发展缓慢的电动汽车行业变成了全球巨头，超过了美国，成为这一21世纪至关重要的技术的世界最大市场。截止2015年年底，中国有望销售18万辆电动汽车，比上一年增长近300%，是2013年的20倍。

发生了什么?对于这一决策我不想居功，但是中国事实上的确从加利福尼亚州的经验中受到了启发。

直到最近，电动汽车辆的生产成本依然非常昂贵。降低成本需要技术革新和批量生产，如果政府不加以耐心引导，这是不可能实现的。在中国，仅仅对消费者实行巨额鼓励(每辆车补贴近2万美元)是不够的，对汽车制造商施加政治压力也一样是不够的。质量差，成本高，而且中国消费者的价值定位不好。2011年一位中国经销商告诉我：“公司不愿生产这些汽车，人们也不想买。”

很多分析人士建议中国干脆放弃这个项目。

可是，2014年，协助制定中国汽车行业政策和标准的中国汽车技术研究中心邀请加利福尼亚州的管理人员前往天津，宣讲他们的成功经验，它还派专家前往西海岸地区取经。

在加利福尼亚州，管理人员要求每一家汽车制造商都要逐年增加电动汽车辆的生产百分比。与此同时，由加利福尼亚州建立一个综合市场，允许汽车制造商之间互相买卖电动汽车信用(奖励销售电动汽车)，这样一来诸如特斯拉这样在创新领域投入巨资的制造商就可以得到奖励。加利福尼亚州还大力投资公共充电设施，向消费者提供金融鼓励措施，准许电动汽车进入多座汽车车道，并在其它方面协助扭转局面，使之有利于汽车电动化。这样一系列政策促成了电动汽车消费者的出现，今天加利福尼亚州的电动汽车销售量占据美国市场的一半左右。

中国一学即会。2014年年底，决策者通过了加利福尼亚州式的电动汽车授权令--尽管仅限于政府车队。北京颁布命令：到2016年，30%的市政车辆必须使用蓄电池或燃料电池，财政补贴相应减少。(比如，深圳市的累积补贴大约是1.4万美元，先前是18.5万美元。)但是，这项授权及其它奖励措施超过了财政补偿。很多城市现在还降低了电动汽车的停车费，允许它使用公交和多座汽车车道，而且不受严格的通勤限制。

华盛顿的糟糕情况形成鲜明对比。继2009年刺激措施下在电动汽车方面大力开支之后，联邦政府紧缩了开支。它取消了在电动汽车技术方面的基本开支，而且实际上也取消了对充电设施的资助。华盛顿关于电动汽车的言论逐渐沦为党派之争。

诚然，加利福尼亚州仍然是个亮点。但是其它州则因缺乏华盛顿的引导而畏手畏脚，不仅仅是与中国相比如此。去年11月，欧洲售出1.95万辆电动汽车，大大超过美国。

高明的政策和规定是支持21世纪有变革能力的部门的关键所在，包括电动汽车、机器人化、自动化汽车、可再生能源、无人机、甚至包括人工智能。如果华盛顿继续消极不前，美国将被甩在后面。(作者：》一文，作者为利瓦伊·蒂勒曼)

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