从2008年中国第一条高铁京津城际开通，到现在高铁里程达到1.6万公里，6年间，中国高铁飞速向前。

高铁“中国速度”的炼成，并非一朝一夕之功。记者近日探访陈应先和刘友梅两位高铁拓荒者，更深刻地理解了高铁快速发展之因。

记者来到82岁的中铁第四勘察设计院集团有限公司技术顾问陈应先老人家中采访时，他正在看自己刚在最新一期《铁道标准设计》杂志上发表的中国铁路网规划的论文。作为中国高铁设计研究的拓荒者，陈应先虽已是耄耋之年，但仍心系高铁建设。

“高铁最早让我产生震动，是1964年日本新干线建成通车。日本二战战败，国内经济遭受重创，却能在这么短的时间里建好高铁，实在让人震惊!”陈应先说。

从那时起，已经做了十余年铁路人的陈应先开始关注高铁。当时，陈应先既为中国铁路现状着急，又隐隐看到了希望，他坚信中国早晚会有自己的高铁。

“搞国家基础设施建设，工程技术人员一定要眼光超前，要适应国家宏观经济发展。”陈应先说。

正是这种理念和信念，作为铁四院总工程师，陈应先开始组织设计人员搜集国际高铁动态和高铁领域的最新成果。1982年，铁四院编译出版了惠及众人的《高速铁路》。

上世纪90年代，高铁建设开始在中国萌动。1994年12月22日，由陈应先挂帅研究设计的中国第一条时速160公里的广深准高速铁路建成通车。

“机遇喜欢有准备的人。如果不是早研究、早储备，铁四院不会有勇气主动请战广深准高速铁路。”陈应先说，当时广深准高速设计人员人手一本《高速铁路》，这本早期高铁研究的著作帮了大忙。

陈应先同时也是京沪高铁的大功臣。作为京沪高铁勘测设计项目的技术顾问，他解决了高铁勘测设计中的诸多重大技术难题。

陈应先是中国高铁勘测设计研究的拓荒者，76岁的中国南车株机公司专家委员会主任刘友梅院士则是中国高速列车设计研究的拓荒者。

半个世纪以来，刘友梅先后担任过我国第一、第二代电力机车的总体设计，主持并组织了我国第三、第四代电力机车的开发研制全过程，使我国电力牵引技术装备实现了由普载到重载、常速到高速、交直传动到交流传动、进口到出口的四次历史性跨越。

刘友梅最广为人知的，是2002年担任我国首列“中华之星”时速270公里高速列车研制的总设计师，并在秦沈高速实验线中创造了时速321.5公里的当时“中国铁路第一速”。

尽管后来中国高铁走上了引进消化吸收再创新之路，“中华之星”也退出了历史舞台，但刘友梅对高铁的关注从未停止、热情从未消退。

“‘中华之星’当年首屈一指。但是与今天的高铁制造技术相比，已经落后了。不过，当年研发‘中华之星’的那条路不能断，中国的高铁装备技术就是要走自主创新之路。”刘友梅说。

刘友梅所在的南车株机，就是高速列车crh380a核心部件的诞生地。奔跑在京沪高铁上的crh380a，其牵引传动系统等核心技术都由南车研究开发，是地地道道的中国创造。

在依然心系高铁的刘友梅看来，未来高铁将向绿色环保迈进。

“中国高铁的技术经过这些年运营实践，已稳居世界领先水平。未来，‘绿色智能’是包括高铁在内的轨道交通发展的目标。”刘友梅说。

来源：网易财经

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