一、我觉得最关键的一点，在于汽车生产厂家。大家都知道现在汽车市场竞争激烈，为了要争夺市场，除了品质好之外，最重要的一点就是价格，物美价廉的东西总是受欢迎的。在不降低质量的情况下降低价格，除了尽可能压缩成本之外就是缩减利润。而商人最大的目的就是赚钱。你说它利润降低了怎么赚钱呢，当然要另辟蹊径喽，在配件上下功夫。一辆车质量再好也有用坏的时候啊，不可能因为一点小毛病就去换新车的，相比较新车的价格配件的总是便宜很多，哪怕利润再高。其实如果只是汽车生产厂单方面的话也不至于垄断。其中还有保险公司和4s店的暗中支持，汽车都会买保险，一般能走保险理赔的除了大的汽车修理厂就是4s店了，而4s店一直都坚持使用原厂配件（当然，他不用也不行，授权书里都有限制的，必须用原厂，要是发现有副厂的，是要被处罚的）。这样一来就形成了垄断。而且如果不用4s店的东西就不能享受质保，这也是一条无绳的枷锁牢牢把顾客抓住，所以顾客不用都不行，也只能是任人宰割喽。

二、除了以上的各位，就是那些小的汽车修理厂，用的零部件实在是太拙劣，致使消费者根本就不敢在小的汽修厂修车换件。只能去4s店，就算知道被宰，也比一辆车修上半个月也好不了强。

三、就是监管部门的监督不当，许多国家都有反垄断法，而我国在这一方面是比较缺失的，即使有像《汽车品牌销售管理实施办法》这样的法律来约束，但效果不佳，甚至有越来越严重表现。消费者能依赖的政府部门都不能予以保护，那希望只能是一点点的破灭。

当然，如果没有售后零件这么高额的利润，估计这么大的竞争环境下，许多汽车制造厂就该面临破产了。但是适当加价可以，太狠的话只能是为日后的销路自掘坟墓喽。

我觉得零整比高的问题不是政策、关税以及保险赔付机制等方面的问题，而是成本与利润之间的关系。

首先，一般买车一定会考虑一个问题——保有量。同款车型保有量小意味着厂家的售后服务部门人员就少，修车也就更难。举一个极端一点的的例子，像布加迪，这些品牌在中国有没有4s店都不好说，修个车还得运到国外去，再对比国内满地都是的大众、现代，到处都是4s店。自然换同一个零件，所需要的原材料以外的成本是不一样的。所以，保有量小的车倾向于零整比高。

第二，组装、运输、物流等等方面所需要的成本是不一样的。比如，一般的4s店很少碰到需要整个更换引擎或者变速箱的状况，当这种情况发生的时候，就只能跟原厂联系定一台。预定之后，厂家就要为这一个个例调动大量人力物力，来满足需求。厂商批量生产，当然是走批发利润更大，但个例又不能不修，这种情况下，只能对个例来收取更高的价格来保证利润。于是，每一个零件单独到达消费者手中的成本，要远大于在流水线上组装好了之后再运到消费者手中的成本，而个案越特殊，成本就越高。前文还提过，车越少修起来成本就越高，两者共同作用，直接就导致了零整比大于甚至远大于100%。

第三，有些车一般人修不了。许多结构特别，设计与普通车型不一样的车，在修理、维护时就需要花更多的人力物力来培养专用的工程师，这部分成本自然就要在修车的时候转嫁到消费者身上，自然就在零整比上又添了一笔。

来源：8车道

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