东部地区：打破行政区划壁垒

从我国生产力布局的整体效应和长远发展来看，经济区域不等于行政区域，推进区域经济合作和协调发展，必须打破行政区划壁垒。以上海为龙头的长三角地区，在经济产业结构调整方面走在了全国的前列，实现了从重视量的变化到追求质的转变。此外，在面向区域发展的综合交通运输体系的一体化打造方面也处于领先地位。长三角地区的做法，既切合实际又适度超前，这也正是长三角城市群发展引领全国、跻身世界级城市群的原因所在。

北京、天津、石家庄等城市都应立足于城市经济发展和产业结构定位上，实现特色发展。在国家综合部门的统一规划和协调下，有关机场与北京首都机场实现错位发展、优势互补，告别华北地区北京首都机场“一枝独秀”的局面。

因此，在京津冀地区核心区交通网络密集布局的前提下，应尽早规划建设连接首都机场到天津滨海国际机场的城际快轨。同时，根据每个海（空）港的功能定位，结合机场、高速铁路、海港等综合交通设施的规划建设以及各种交通运输方式的无缝衔接，实现京津冀地区铁海联运、铁空联运、空海联运、铁公联运等海陆空综合联运方式和协同发展。

西部地区：发挥航空运输优势

成都在2013年9月成为全国第4个72小时过境中转免签城市。成都作为西南地区经济旅游文化的中心，凭借其独特的地域优势，不断完善基础设施，构建密集的国内外航线网络，投资物流园建设，积极探索和尝试跨区域的卡车航班业务，建造了13个转运中心，使得干线与支线、航空枢纽口岸与内地远程货站相互配合，实现陆空联运的延伸服务，使得成都的民航业成为中西部地区物流供应链的核心环节，迅速成为区域经济快速增长的“发动机”。

西部区域特殊的地理条件，地面交通设施建设难度极大。未来西部区域综合交通运输体系建设，应充分发挥航空运输的优势。以四川省为例，综合交通枢纽建设将以成都主枢纽为中心，以区域性次级枢纽和节点城市为支撑，以出川大通道为纽带，完善枢纽功能，优化网络布局，充分发挥各种交通运输方式的比较优势，建成安全、方便、快捷、高效的综合交通运输体系。到2020年，四川综合运输通道将由南北东西4个方向的进出川运输大通道构成，通过突出南向，加强东向，扩大北向，畅通西向，逐步建成18条铁路、21条高速公路、2条水运航道，民用机场直接通航85个国内城市、36个国际城市及地区，形成全方位开放的综合交通运输大通道。

东北地区：交通基础设施需均衡发展

黑龙江省地处祖国边疆，地广人稀，地面交通相对发达。黑龙江的交通状况是整个东北地区的缩影。这几年，黑龙江省机场集团公司建立了以哈尔滨机场为枢纽的航空网络，实施了以干带支、以支补干、干支联动，推动机场协同发展的思路。仅2008年~2012年，哈尔滨机场旅客吞吐量年平均增长率为16.4%，高出全国平均增长率2.6%。2013年，哈尔滨机场旅客吞吐量超过千万人次。大庆机场2013年旅客吞吐量首次突破50万人次，牡丹江机场和佳木斯机场2013年旅客吞吐量双双突破40万人次，2011年刚通航的加格达奇机场也在去年也超过了10万人次。

参照黑龙江省的做法，应加快东北地区综合交通运输体系建设。一是明晰各种交通运输方式在区域发展中的作用，增强作为东北区域占绝对优势的铁路、公路运输比重，实施适合自身特点的航空运输发展定位和发展策略；二是提升交通基础设施总量，提升交通网络通达程度，提高高等级道路所占比重，增强区域间交通联系能力；三是交通基础设施均衡发展，改变综合交通运输通道空间分布上明显的“东多西少，南多北少”的状态等。（杨新湦）

来源：中国民航报

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