近日，“川南铁路引民资遇冷”受到了舆论的关注。川南铁路是四川省组建的纯地方铁路公司，地方政府意欲将这条铁路作为创新铁路投融资改革、向社会资本开放的试验田。但筹建半年以来，并没有社会资本加入股东阵营，无奈之下，地方政府只好商请铁路总公司入股。

铁路建设向民资开放由来已久，政策层面的门槛不但早已取消，甚至是频频向社会资本抛“绣球”示好，这点有别于石油、电信、电力等其他垄断性行业。早在2005年，原铁道部就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、铁路支线、地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设和既有线改造；2012年5月，原铁道部又出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，再次申明对引进民资的重视和迫切；到了2013年8月，国务院发文《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。

一方面，铁道建设长期以来受困于资金短缺，主要靠借贷和发债筹集资金，目前负债已经高达3万亿，负债率更是逐年攀升到63%，达到了铁路建设所承受的极限，急需引进“活水”；另一方面，体量庞大的民资也缺乏有效投资渠道，再加上政策鼓励，按道理说民资参股铁路建设应该蔚然成风。但事实上，这些年来民资参股铁路的案例屈指可数，几家已经组建合资公司的铁路，民资要么黯然退出，要么勉强经营，几乎没有成功的案例。

“国欲退而民不进”，民资为何对投资铁路不感兴趣呢？

民资不愿投资铁路，最显而易见的原因是，铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，回报率虽然稳定，但不会太高，这对民资缺少吸引力。不过，这无法解释为什么民资愿意投资公路等其他公用事业，甚至愿意投资负债率更高的重化工行业，如东方希望集团就在内蒙古、新疆等地投资建设电解铝工厂，要知道，电解铝的经营风险更大，而回报率未必更高。

深层次的原因在于市场管制。铁路行业的管制体现在两个方面，一是运价管制，二是线路调配权的管制。

先说运价管制。客运线路由于面临公路、航空等对手的充分竞争，定价虽被管制但相对合理。比较复杂的是货运线路，由于运输货物包括煤炭、粮食等生产生活物资，关系国计民生，有些线路还承担紧急救援甚至公益性运输，运价因此分为市场货运价、公益货运价和政策性货运价，而这几种又纠结不清，管制也得以拥有合理性。即便是货运价格，连续多年上调，相比公路货运依然偏低，这一块要有合理的补贴机制。目前公益性、政策性运输补贴尚在研究制定中，在补贴机制不到位的情况下，社会资本难以进入。

其次是线路调配权。和电网一样，铁路运输也需要统一调度，否则会牺牲效率，呼吁调配权下放或放开是不现实的。调配权最大的问题是不够透明、暗箱操作、设租寻租、滋生腐败。去年12月原呼和浩特铁路局副局长马俊飞因为受贿和巨额财产来源不明罪被判死缓，涉及赃款1.3亿元，马俊飞的269次受贿，均集中在提高铁路计划兑现率或者提高铁路煤炭运输量等方面，也就是调配权。所以，线路调配权必须公开透明，设立外部监督机制，否则，铁路部门集运动员和裁判员于一身，不愿意放权，民资只能望而却步。

无论是运价还是线路调配权的改革，都是铁路体制改革的一部分。只有铁路体制改革先行，才能招引民资，而不是相反。有人认为，通过吸引民资，形成多元化的投资主体，倒逼铁路体制改革，这颠倒了因果关系，事实已经证明是不可行的。

除了市场管制，民资还担心在合资公司中的话语权。京沪高铁就是前车之鉴，虽然平安保险在2007年牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资，没有话语权，不按公司治理规则“出牌”，哪家企业敢陪“铁老大”玩？

制度建设也是“基础设施”，是软的，无形的，这种制度“基础设施”如果不坚实，混合所有制的“高楼大厦”就难以搭建。“铁老大”要引民资，留民资，需要先把“基础设施“铺建好。

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