未来的汽车可以自己行驶，但至少，“司机”和乘客会想看到车的行驶情况。这就需要在仪表盘、hud、中控或某种类型的显示介质上提供图形用户界面，这些界面显示需要易于用户理解。

不幸的是，从汽车工业发展至今在gui（图形用户界面）方面的表现来看，人们很难对自动驾驶的坐乘体验抱有多大的希望。汽车制造商已经试图将那些功能的外观和实用性强加到过去只是导航屏上——而且在其他领域也日益如此。

即使在最新的和最昂贵的车型中，也没有什么直观的，甚至简单的交互。很多厂商都在努力把用户推向中间那个大大的屏幕，并提供控制几乎每一个车辆的功能。

altia公司正试图改变汽车工业当下gui的糟糕状态。美国altia公司主要提供全套灵活易用的hmi开发工具，altia design是产品家族核心工具之一，提供人机交互界面设计、仿真的集成开发环境，以交互式图形编辑器替代传统编程。

作为公司首席执行官，juran和他的大约60名员工正在与许多oem厂商合作应对这一挑战。“汽车里的gui真的很烂。”在接受福布斯采访时，juran表示。

想想几年前，福特在第三方“质量”评级方面是如何大幅下滑的，很大程度上是因为它的新sync信息娱乐系统让用户感到困惑，它依赖于负担过重的gui平台，并剥离了许多传统界面，如控制按钮和旋钮，但对司机来说是非常有用的配置。

他们为什么比iphone上的应用程序糟糕得多？答案其实很明显。每家oem厂商都去建立自己的定制化硬件和系统，每个人都在重新发明“轮子”，每次都从头开始。

他还对特斯拉的model3的集中式gui不太感冒。“他们认为他们有足够的市场，因为消费者会喜欢他们的大屏幕。但他们的真实用户却是那些喜欢炫耀技术的硅谷高管。”

与此同时，来自苹果、谷歌和其他硅谷巨头对驾驶舱控制权的竞争加剧，意味着汽车公司没有考虑改善gui的风险正在增加。

汽车制造商正在采取的应对挑战的方法之一是“超级简化ui”，在一个屏幕上复用“一切”，“这是一个安全的噩梦，”他说。

altia公司正在和汽车制造商合作，希望增加前端屏幕的数量，“以便每个屏幕都具有一个功能”。而现在，比如大多数车辆的倒车影像或环视影像都出现在导航中控屏幕上，并且不允许车辆乘员使用屏幕的任何其他功能。

他说，一个关键点是为司机提供更加固定的gui，这将减少驾驶员或者乘客获得他想要的信息所需的时间和复杂性。”每次你看屏幕，你不会得到不同的样子。“

比如，oem在部署和将更多附加功能加载到驾驶员面前下挡风玻璃的抬头显示器上。

其实，驾驶舱里有很多可以利用的地方，比如挡风玻璃，中控仪表台，还有后视镜。”我们也可以把侧窗和后窗变成增强现实显示，这些都是真正的项目正在发生。

“如果你坐在那里看报纸，车子说，‘我不知道那是什么，你最好接管’——那已经过去很长时间了，”juran说。关键在于在这种过渡模式（l3级自动驾驶）下汽车和驾驶员之间的通信交互，并且系统必须能够快速地告诉您它知道或不知道什么，这就需要gui。

伴随着自动驾驶技术的逐步渗透，驾驶员对车辆的操控频度会逐步降低，这意味着未来人在车内的交互时间更长，并催生出更多维度更深层次的交互形式，汽车座舱将成为移动互联时代背景下实现人-车-网的深度结合的重要入口。

根据此前高工智能产业研究院（ggai）发布的报告显示，传统的座舱产品主要包括机械式仪表盘、带导航、音乐播放、车体控制等基础功能的车载信息娱乐中控系统，整体价格基本上控制在2000元以内。

而智能座舱产品更为多元化，除了提供丰富的车载信息和娱乐功能之外，融入多项人机交互功能，以其典型的配套产品为例，整体价格提升至6800-13599元，产品价值量较传统座舱产品提升4-6倍。

高工智能产业研究院（ggai）预计2020年国内智能座舱电子整体的市场规模超900亿元。

随着以adas为代表的智能驾驶技术逐步投入商业化应用，智能座舱的产品链将逐渐由液晶仪表、中控屏、hud向带adas集成技术的延伸。

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